本報記者 聶春林 湖北宜昌報道

　　不是均瑤，也不是首都機場集團，幾經(jīng)波折，三峽機場最終嫁給了海南航空(資訊 行情 論壇)。

　　6月16日下午，海航集團董事長陳峰與宜昌市市長郭有明的手握在了一起，海航與宜

NEC百萬象素手機1元拍 第39屆世界廣告大會 2004環(huán)球小姐總決賽 新浪招商引資征代理商

昌市政府簽署了重組三峽機場的合同。

　　根據(jù)合同，海航斥資4億元人民幣，從宜昌市政府手中取得三峽機場90%股份，宜昌市政府占有余下的10%股份。

　　知情人士透露，這4億元海航將分兩次支付，先期付款2.2億元用于重組，剩余1.8億元在兩年內(nèi)付清。此外，海航還承諾投資2000萬元，用于機場設施改造。

　　均瑤首都機場出局

　　三峽機場最先爆出的“戀人”是均瑤集團。

　　2003年1月，均瑤集團稱，湖北省方面已向民航總局遞交了有關“宜昌三峽機場由民營企業(yè)管理”的報告。其時，均瑤集團宣稱，將動用5.5億元投資三峽機場，其中收購價3.5億，重新改造費2億。

　　其時，均瑤入主似乎只是早晚問題了。但人們一直擔心，由于機場的特殊性再加上宜昌作為中國重要旅游城市和三峽工程所在地的重要戰(zhàn)略地位，收購可能會遇到政策障礙。

　　果然，這種擔憂變成了現(xiàn)實。“民營企業(yè)收購三峽機場，國家有關部門認為不合適。”宜昌市政府一官員透露。

　　記者向均瑤集團求證此事，其負責外宣的蔣小姐稱，“不知情，無可奉告。”

　　之后，首都機場集團一度闖入了三峽機場的視線。今年3月，首都機場集團重組湖北機場集團，業(yè)界就預言，三峽機場將是其下一個并購目標。

　　但雙方的談判出現(xiàn)了分歧。一種說法是，首都機場集團不接納三峽機場人員，遇到了三峽機場員工的強烈抵制；另一個版本是，首都機場集團與宜昌市政府就收購價格、人員接收上已經(jīng)達成了全面協(xié)議，但前者遲遲未能付錢，最終雙方合作流產(chǎn)。“首都機場集團有可能是被三峽機場高達108%的債務嚇怕了。”有知情人士猜測。

　　記者致電首都機場集團負責并購事宜的投資部鄭總，鄭婉拒了記者的采訪。

　　此后，自今年4月初開始，三峽機場與海航開始了“戀愛之旅”。兩個月后，雙方就步入了婚姻的殿堂。

　　宜昌市政府一官員告訴記者，“三家的協(xié)議價格大致相當，但海航的條件最優(yōu)惠。”

　　他還特別強調(diào)，海航重組三峽機場后，將會對宜昌的航空、旅游和酒店業(yè)帶來極大促進。而旅游產(chǎn)業(yè)作為宜昌的支柱產(chǎn)業(yè)，急需海航進入來拉動。

　　在當日簽約儀式上，陳峰勾畫了入主三峽機場后的藍圖：把三峽機場作為海航基地，引入支線飛機，開發(fā)三峽機場的支線航空市場。同時，雙方還將在旅游、酒店、物流等方面展開全方位合作。

　　記者注意到，在當日的出席名單中，海航旅游集團董事長郭亞軍、酒店集團董事長梁軍的名字赫然在列。

　　上述市政府官員透露，作為對海航投入的回報，宜昌市政府將三峽機場債務進行了剝離，市政府承擔了大部分債務，只讓海航承擔了一小部分，以便其“輕裝上陣”。

　　巧打三峽牌

　　三峽機場于1996年建成投入運營，現(xiàn)有員工300余名，開通國內(nèi)航線20條，設計年客流量140萬人次，目前年實際客流量只有30萬人次。與國內(nèi)大多數(shù)中小機場一樣，三峽機場也長期處于虧損狀態(tài)。

　　6月17日上午，合同簽署第二天，陳峰便旋風般在三峽機場開了三個大會：機場管理干部大會、經(jīng)營班子擴大會議和機場員工大會。

　　“陳董事長主要講的是現(xiàn)代企業(yè)管理制度和海航集團的企業(yè)文化。”三峽機場一名參加過上述三個會議的中層干部道。

　　知情人士分析，盡管陳峰未向機場員工講述三峽機場今后的發(fā)展戰(zhàn)略，但他心中早已有了一本帳：巧打三峽牌，除了拉動三峽機場業(yè)績提升外，還要通過產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，帶動海航酒店、旅游業(yè)務的增長。

　　宜昌旅游局副局長高潮介紹，宜昌全市每年旅游收入占全市GDP的11.4%，遠高于一般城市旅游收入在GDP所占比例(6%-7%)。宜昌旅游的長期目標是，2020年國外游客創(chuàng)收達到6億美元，國內(nèi)游客創(chuàng)收150億元人民幣。

　　正是由于旅游收入突出，權威人士透露，國務院有關領導作了特批，明年上半年三峽機場有望成為國際口岸機場，可直飛海外。

　　該人士還稱，三峽機場明年將開通直飛香港和日本的包機，條件成熟時，再開通直飛歐美的航線。

　　此前，由于三峽機場距離武漢天河機場較近，囿于500公里半徑內(nèi)不能擁有兩個口岸機場的規(guī)定，致使三峽國外游客只得從上海、武漢等地中轉(zhuǎn)，延長了游客將近兩天的旅游時間。此舉大大影響了三峽旅游收入的增長，也是三峽機場吃不飽的原因之一。

　　重組三峽機場意味著海航在機場擴張的道路又邁出了一大步。

　　國家民航總局政策法規(guī)司副司長沙洪江透露，始于2002年春季的機場屬地化工作已近尾聲，93個機場被下放到地方政府管理。而對這些機場，地方政府基本上把其推向了資本市場。

　　在這場機場爭奪戰(zhàn)中，各路資本紛紛踏步進入。首都機場集團聯(lián)合天津濱海國際機場，參股沈陽桃仙機場，重組了武漢天河機場、恩施機場；香港機場管理局欲參股深圳機場(資訊 行情 論壇)；海航集團在重組海口美蘭、三亞鳳凰和山東濰坊機場之后，將觸角伸到了三峽。其中，美蘭機場通過資本運作，實現(xiàn)在香港H股上市。

　　民航管理干部學院經(jīng)濟管理系一教授認為，機場屬于稀缺資源，作為航空運輸?shù)纳嫌萎a(chǎn)業(yè)，具有一定的壟斷性。當其足夠強大時，將會對下游的航空運輸產(chǎn)業(yè)有制約功能。

　　事實上，已經(jīng)意識到機場戰(zhàn)略地位的另三大航空集團也開始加入機場重組陣營。中航的子公司機場管理(香港)公司欲參股成都雙流機場；東航成功參股了青島某機場；南航近日正與中部某省機場密洽。

　　該教授認為，在這場爭奪戰(zhàn)中，海航以資產(chǎn)重組為手段，利用集團的整體資源，探索出了一條“重組機場＋開拓航線＋發(fā)展旅游”的新模式，暫時搶得了先機。