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記者 周偉 本報北京6月17日電
6月16日，大雨和雷電使得上海、廣州、深圳等地機場的進出港航班普遍延誤。
民航空中交通管理局官員在接受本報記者采訪時稱，“時間最長的航班延誤達兩個多小時，部分航班被迫取消，估計當天全國約兩萬名旅客行程受到影響”。
民航總局的統計數字說，國內航班每年有1／5不正常，也就是10架飛機中就有兩架誤點。每年我國約有1000萬以上的旅客遭遇過航空延誤。
民航總局運輸司負責人日前的表態，對旅客來說應該是個好消息：我國的航班延誤補償方案有望在7月份出臺，按照國際通行做法，如延誤4小時以上安排餐食、住宿，5小時以上賠償票價的50%，10小時以上全價賠償等。
長期以來，被延誤旅客提出的“賠償損失”的要求，各航空公司都以“民航總局沒有相應的規定”為理由拒絕。
專家說，航班延誤有3種情況，一是不可抗力原因造成，如天氣；二是航空公司自身原因造成，比如機械故障等；三是國內不少機場容量飽和，導致了航班延誤的增加，如首都機場，上海浦東、虹橋機場，昆明機場等。為了爭搶客流，航空公司都把自己的航班集中在黃金時段，造成某些時段航班過分集中，空管部門不得不實行“流量控制”，要求飛機排隊等候起飛或降落，從而導致航班延誤。“第三種情況導致航班延誤是近年來增長很快、也最不好向旅客解釋的一種。”專家說。
我國航班延誤后的賠償標準遲遲無法出臺，最根本的原因在于民航總局既是市場管理者，又是行業主管部門的尷尬角色定位。
目前各航空公司自訂的補償標準有的已完成，有的將在下月出臺。東方航空公司6月14日提出的《顧客服務計劃》征求意見稿，提出了航班延誤后的補償，包括免費機票、免費升艙、贈送里程累積分、提供免費食宿以及補償現金等補償方式。
專家說，航班延誤其實早就應該制定補償標準。1995年的《民用航空法》說，旅客在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任。遺憾的是，1996年由民航總局修訂頒布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》中，沒有任何有關責任賠償的條款。這是航空公司底氣十足地以民航總局“沒有規定”為由拒絕賠償的原因。
對于即將出臺的“航班延誤旅客經濟補償方案”，業內人士并不十分看好，“即使這個標準出臺，也不能徹底解決旅客對航班延誤的不滿問題。民航企業更需要做的是，通過不斷努力盡量避免航班延誤，在航班延誤后能盡量提供便利周全的服務，如及時準確地告知延誤原因，對退票和改簽航班的旅客盡量減少煩瑣的手續等等。畢竟旅客最希望得到的是安全正點到達目的地，而不是補償的那點錢”。
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