本報記者 郭 莉

　　北京報道

　　20年最大震蕩

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　　一條令人驚心動魄的曲線刺痛了全球干散貨運輸貨主的神經。

　　國際航運市場晴雨表——波羅的海干散貨(主要指鐵礦石、煤炭和糧食運輸)綜合運價指數(以下簡稱BDI指數)出現了20年來最大震蕩。

　　2002年9月開始，這條曲線離開1000多點的溫和點位，一路狂飆至2004年2月4日的5681點。打著旋兒上漲的海運運價令干散貨運輸的大客戶——鋼鐵、煤炭、糧食貿易企業心驚膽顫，也給遠洋航運企業送去大把盈利機會。

　　這輪BDI市場歷史上最大的上漲行情，主要是受中國干散貨市場需求大幅增加所致。2003年在全世界新增的8500萬噸干散貨海運量中中國占58%。2003年，中國基礎建設投資的強勁增勢，刺激運力不足的干散貨市場價格上揚。

　　就在整個航運市場熱血沸騰的時刻，2004年4月開始，中國出臺抑制經濟過熱的宏觀經濟調控政策，受此影響BDI指數開始回落，在不到一個月時間跌至3400多點。

　　國際航運市場直接感受到中國因素帶來的變化，在這場席卷全球的巨變面前，中國鋼鐵巨頭必須采取措施。

　　5月18日，中遠集團總裁魏家福和首鋼集團董事長朱繼民、總經理王青海，共同見證了一個歷史時刻，總部同在首都北京、擁有悠久合作歷史的兩個企業，首次締結戰略合作協議。

　　根據協議框架：中遠集團將為首鋼提供優質的以航運為依托的全球物流服務，首鋼為中遠提供不斷增長的貨源需求，雙方還一致同意在繼續鞏固已建立的海上運輸業務合作的基礎上，探討更廣泛領域的合作，不斷尋求和拓展業務合作機會。業內人士普遍猜測，首鋼和中遠有可能簽訂專運協議，即特定航線、專船專運。這在首鋼歷史上還是第一次。

　　此舉對中遠來說已經不是第一次了。3月26日，中國最大鋼鐵企業上海寶鋼集團，在香港與中遠正式簽訂協議，建立戰略合作伙伴關系。據權威人士透露的消息，中遠將訂造30萬噸級的大船，專門為寶鋼承運巴西至中國的鐵礦石。

　　鞍鋼的行動比上述兩家都早一步。

　　3月2日，鞍鋼和中遠簽署了合資經營航運公司的協議。雙方共投資5000萬元，各占50%股份組建中遠鞍鋼航運有限責任公司，并在年內分別開通兩條沿海運輸定期散雜貨航線。“鞍山號”和“水城號”兩艘貨船已開始投入營運，此次合作雙方將立足航運主業，開拓以海運為主的圍繞鋼鐵制造業發展的物流業。

　　震蕩加速結盟

　　三大鋼鐵巨頭和中遠簽署戰略合作協議并非表面文章。中遠集團總裁辦公室主任張際慶接受本報記者采訪時這樣解釋：從此，中遠將成為這三家鋼鐵企業首選的鐵礦石等原材料承運商，換句話說，只要中遠運力允許，這些企業的鐵礦石等運輸訂單將優先交給中遠。

　　張主任坦稱，遠洋運輸業這些年經營很辛苦，在市場淡季和低谷的情況下，船東有時不得不以“跳水價”承攬生意，在2002年全球航運處于低谷時，中遠也曾不止一次“跳過水”。近年來，中國在國際干散貨市場上的比重越來越大，更多的外國運輸商加入到競爭隊伍中來，與中遠搶奪世界潛力最大的鐵礦石客戶群。

　　中遠研究中心副主任楊世成介紹說，船貨雙方結盟抵抗風險是全球比較通行的做法，在航運業比較成熟的日本市場，大的航運企業和大鋼鐵企業締結盟約，控制成本，共擔風險，已經成為整個行業的“通行做法”；否則，船公司造船不能得到銀行的貸款。通過這種方式船公司獲得長期均衡發展，鋼鐵企業等客戶則可以獲得優惠的運價，有利于控制成本。

　　為了求得企業的平衡發展，中遠為結盟一事已經努力多時，為什么鋼鐵巨頭們幾乎在同一時間紛紛與中遠結盟？

　　正是BDI指數空前的震蕩拉近了他們的距離。

　　中國鋼廠60%以上的鐵礦石依賴進口，對進口商——鋼廠來講，控制鐵礦石等原材料的成本至關重要，其中運費是最重要的一環。

　　張際慶主任說，BDI指數多年平緩和低價運行的狀態，客觀上使鋼鐵廠對船東的要求不以為然，忽視運輸的作用。2003年BDI指數瘋狂飆升，運力緊張矛盾突出，運價上漲，運輸業成為賣方市場，使鋼鐵企業感受到了運輸價格上漲對成本控制的壓力，鋼廠開始認真考慮與運輸企業結盟，作為擁有和控制超過350多條干散貨船的中國最大的干散貨運輸商，中遠自然成為第一選擇。

　　2004年4月之后，BDI指數進入調整期，但依然在高位運行，前景卻相當不明確，大家都感受到未來的風險，并積極尋求解決辦法，這成為運輸商和進口商談判的最佳時機，中遠才有可能與三大鋼鐵廠商結成戰略合作伙伴。

　　張際慶主任認為，中遠與三大鋼鐵巨頭合作，是相關產業大型國企合作的新形式，不但形成產業互補，還可為各相關產業降低經營風險。通過戰略聯盟，貨主鋼鐵企業可以通過長期運輸合同，使鐵礦石運輸成本不受市場大起大落的影響；航運公司可以根據與貨主的長期合同給造船廠下訂單；銀行可以根據長期合同和訂單無風險放貸，銀行和造船廠風險由此得到控制。對于動輒6000萬美金以上的大型船舶投資和經營來說，這種風險控制相當重要。除此之外，中遠在船舶修造、集裝箱制造等領域也是鋼鐵廠的大客戶，雙方在互為客戶的前提下都可以節省成本，提高競爭力。

　　患上中國綜合癥

　　是什么力量導致BDI坐上過山車？

　　在2002-2004年的大幅震蕩之前，BFI(BDI的前身)曾經在1995-1996年沖向最高峰，當年世界GDP增長達到6%，國際干散貨海運量增長相應達到3%，1995年5月，在日本航運市場強勁增長的帶動下，BFI創下2352點的歷史最高水平。

　　與本輪市場飆升相比，國際干散貨運輸歷史上的兩次行情大有不同，中遠研究發展中心通過分析認為，國際干散貨市場已經出現結構性變化，這是不容忽視的。中遠集團總裁魏家福在多個公開場合強調，來自中國的需求，正在改變著全球經貿格局、原材料和能源供需格局以及服務于全球貿易的國際海運市場的格局。

　　中遠研究發展中心副主任楊世成告訴本報記者，中國市場已經成為國際干散貨運輸市場的導向標，BDI對中國經濟政策的敏感性達到前所未有的高度。

　　據中遠研發中心航運研究部趙希介紹，從1999年至今，中國航運市場以年均20%的速度迅猛增長，增量占全球海運市場的50%。2001年，中國干散貨海運量增加了5190萬噸，當年全球海運量增長只有2900萬噸，如果不是中國市場的強勁拉動，全球干散貨市場的貨運量將出現2000多萬噸的負增長！

　　2002年至2003年我國對基礎建設投資加大，國際干散貨市場隨之興奮，然而政策的影響再次表現出兩面性。

　　2004年4月，中央逐步明確遏止投資過熱的中性財政政策。目前，國內鋼材特別是建筑鋼材價格明顯回落，一些項目削減后，一些鐵礦石貿易合同量減少或取消。緊縮財政政策導致載運鐵礦石、煤炭的好望角型船市場指數大跌30%以上，作為干散貨運輸最重要的船型，好望角型船運費下降直接帶動BDI指數下滑。

　　楊世成副主任說，傳統的干散貨運輸市場是以大西洋區域為代表的，隨著時間的推移，國際經濟格局出現變化，歐美工業、重化工業和制造業東移，全球資源型貨物流向也隨之發生根本性變化。

　　以中國為代表的發展中國家對資源的需求，將保持持續增長的基本走勢，將繼續推動國際干散貨市場。目前供求基本面變化不大，BDI將持續在高位運行。

　　大環境如此，目前BDI仍在高位運行，但對這種懸在空中的走勢，運輸公司和進口商都相當迷茫，習慣了中國經濟迅猛增長的國際干散貨市場表現出脆弱的心理承受能力，治療“BDI中國綜合征”的重任落在了中國的肩上，BDI指數本身也到了再次變化的時候。

　　1999年，為了全面反映全球干散貨市場的真實情況，BFI指數加入了兩條中國礦石運輸航線，改為BDI指數；隨著中國經濟的發展和對全球干散貨市場的影響日益加大，BDI指數正在醞釀新一輪變化，中國航線占有的比例有可能進一步加大。

　　楊世成副主任透露，這個問題將成為今年7月在北京舉行的首屆“國際海運?中國?年會的話題之一。屆時，排在全球前列的遠洋航運企業將與中國交通部、國資委等主管部門、中遠集團魏家福總裁，會同中國各大鋼鐵、煤炭、糧食進出口企業一起，對今后中國因素在國際海運業中的地位和影響力做出全面分析和預測。