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本報記者 李富永
一條由企業(yè)投資建設(shè)的干線鐵路，目前正在由北京大唐國際發(fā)電股份有限公司積極籌劃，它就是鄂爾多斯至京唐港煤炭運(yùn)輸鐵路專線。這條鐵路西起內(nèi)蒙古鄂爾多斯，東至河北唐山京唐港，全長871公里，是“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)北通道的組成部分。也是繼神黃鐵路之后，又一條由企業(yè)投資建設(shè)的煤炭運(yùn)輸專線鐵路。
實(shí)際上，想自建鐵路的，不止是大唐國際，深圳能源集團(tuán)和神華集團(tuán)等國內(nèi)較大的發(fā)電集團(tuán)也在躍躍欲試，與內(nèi)蒙古有關(guān)方面洽談構(gòu)建煤運(yùn)鐵路專線。在此之前，神華集團(tuán)首開企業(yè)修鐵路的先河，建設(shè)了一個包括神黃鐵路在內(nèi)，集煤炭開采、鐵路運(yùn)輸、港口裝卸、船隊運(yùn)輸、火力發(fā)電在內(nèi)的一條龍產(chǎn)業(yè)鏈。
至于鄂爾多斯至京唐港煤運(yùn)鐵路專線，專家咨詢會已經(jīng)召開，并獲得鐵道第一勘察設(shè)計院專家的首肯。項(xiàng)目還要通過國家發(fā)改委的審批才能立項(xiàng)。
鐵路歷來是國家投資建設(shè)，現(xiàn)在企業(yè)自告奮勇，實(shí)在是被電荒和煤荒逼的。電荒的背后是煤荒，而煤荒的背后，首屈一指的因素是運(yùn)力短缺。解決運(yùn)力短缺，單純指望國家投資沒希望：這條由企業(yè)投資建設(shè)的煤炭運(yùn)輸專線鐵路，在今年2月鐵道部公布的《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，并沒有被列入中長期規(guī)劃建設(shè)之列。既然如此，不如索性自己動手干。
眾所周知，現(xiàn)在市場上煤炭短缺，想按計劃拿到煤不是容易事；另外，由于鐵路運(yùn)力已相當(dāng)緊張，即使簽了單子，也不一定能拉走。山西電廠動力煤價格為每噸190元左右。在這個煤價的基礎(chǔ)上，如果按照國家鐵路運(yùn)價運(yùn)出山西，拉500公里每噸運(yùn)價也就是35元左右，終端用戶價格應(yīng)該是225元。
但是，實(shí)際情況是，只要煤商能把煤運(yùn)出省，再加高點(diǎn)也有買主。現(xiàn)在的煤價已普遍超過每噸300元。這中間近80元的差價，是車皮短缺的功勞。給你車皮就等于給你錢，倒賣車皮或價外加價也就不足為奇。所以鐵道部近日下發(fā)文件，要求各裝車站嚴(yán)格規(guī)范收費(fèi)行為，嚴(yán)禁亂收費(fèi)、亂加價。
運(yùn)力短缺究竟到了什么程度？鐵道部公布的數(shù)據(jù)是，4-5月煤炭、糧食、化肥、石油等重點(diǎn)物資全路日申請車皮量突破25萬輛，達(dá)歷史最高水平，而鐵路最多只能滿足10萬輛。其中煤炭日均申請車皮達(dá)7萬車左右，但鐵路每天最多裝滿4萬車。
內(nèi)蒙古西部地方煤礦目前雖有6000萬噸的煤炭生產(chǎn)能力，但因受交通運(yùn)輸條件的限制，2002年煤炭只生產(chǎn)3010萬噸，煤炭年產(chǎn)量僅是生產(chǎn)能力的一半。東部年產(chǎn)量1000萬噸的霍林河煤礦，面臨的最大問題也是運(yùn)輸?shù)闹萍s。其副總經(jīng)理云建國說：“目前，我們的市場、資源、產(chǎn)能都沒有問題，惟一需要解決的問題就是運(yùn)輸。”在去年全國人代會上，云建國提出建議，希望通過鐵路擴(kuò)能解決霍林河煤炭外運(yùn)問題。鐵道部答復(fù)說，由于涉及到投資主體、線路等，這個問題不是一年半年就能解決的。
盛夏用電高峰期即將來臨，煤炭需求量極大。在運(yùn)力短缺的前提下，鐵路只能優(yōu)先安排五大電網(wǎng)及重點(diǎn)電廠的煤炭運(yùn)輸。目前已投入了9成運(yùn)力保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸。全路現(xiàn)有31萬輛敞車，其中有22萬輛以上用來裝運(yùn)煤炭。所謂物資運(yùn)輸，包括煤炭、糧食、化肥、石油等。確保重點(diǎn)物資，意味著其他商品只能讓路，也意味著非重點(diǎn)單位拿不到車皮計劃。
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