本報記者 史彥 北京報道

　　北京車展期間，通用汽車宣布將與其合資伙伴共同追加投資30億美元，并計劃到2007年把產能提高到130萬輛。這又一次引發了關于中國汽車產能過剩的悲觀預告，但通用汽車中國公司董事長墨斐對此不以為然：“產能過剩對整個市場來說是個問題，但對具體一家公司而言則未必。”

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　　多數廠商都有相似的想法，競爭在加劇但產能卻顯不足。政策主導下的產業格局需要明晰多重關系，合資過程充滿爭吵，抑制過熱遭遇多重阻力，在充滿不確定性的現在，每個自信駛入快車道的汽車公司都知道前途充滿變化但卻不愿減速，因為這是它們惟一可以把握的東西。

　　看不清的合資格局

　　“成熟市場的經驗在這里很難適用，中國有一套與全球任何市場都截然不同的運作方式”。每一個來到中國的跨國車廠都接受了這樣的事實。在此背景下，不論大眾、通用還是豐田，其中國辦事機構中都設有龐大的政府公關部門，它們負責收集和分析解釋中國政府關于利用外資的政策，以便在中國爭取最大的優惠政策資源。

　　多年來，中國汽車業合資的游戲規則一直界限不明，跨國車廠、中國公司與政府之間的博弈構成中國目前復雜的合資格局，出于制衡原則考慮允許一家中國公司與多家跨國車廠組建合資公司的政策在現實中已被突破。

　　這種復雜的政策公關充滿了戲劇性沖突，一汽與豐田在2002年嘗試合資之初，雙方就有不成文的約定，由一汽出面收購天汽，作為回報，一汽希望能夠生產豐田的中檔豪華轎車佳美，以滿足紅旗轎車的換代要求。而2004年初，豐田卻宣布與廣州汽車集團攜手生產佳美轎車。但一汽對豐田的“不忠”無可奈何，因為豐田與廣汽的合作是在政府支持下進行的。但據稱，廣汽與豐田的佳美項目敲定的時刻，很可能一汽與福特的合作也將塵埃落定。

　　不確定性將使任何預言都變得可笑，類似的場景曾經出現，當1996年通用汽車在競標中擊敗福特，成為中國政府指定的生產高價位豪華轎車的外方合作伙伴之后，據說當時曾許諾通用汽車在國內的豪華轎車市場可以擁有壟斷的權利，即不會再批準第二家合資的豪華轎車生產企業。因此，通用拋出了17億美元順利進入了這個被認為沒有任何競爭的市場。但兩年后，廣本雅閣項目獲批，這個別克的直接競爭者僅用了約2.5億美元的投資成本就來到中國。通用當然不滿，但來自各方的解釋表示，因為廣東省對國家外匯儲備貢獻極大，因此政策將適度偏移。

　　爭吵有無窮盡？

　　缺乏連續性和必要的一致或許從側面反映了中國汽車業的迅速變化，但剛性政策主導下的合資工廠從未停止爭吵，這對多數公司來說絕不是理想的潤滑劑。

　　德國大眾與兩個合資企業的中方伙伴不和傳言已久，涉及合資企業的生產管理、零部件采購、技術轉讓、價格策略、高層人士變動等各個方面，部分內容甚至成為電視劇的腳本。面對國產帕薩特沒有與國際同步的質疑，德國大眾一再表明早想引進但受制于中國國情的無奈，但其合作伙伴卻不愿附和這種說法，使矛盾公開化。中國合資伙伴首選本地供應商使競爭受到限制是爭吵的原因之一，在長期關稅壁壘保護下，中國汽車制造業在價格和質量上都難以達到國際標準。盡管勞動力低廉，但零部件成本卻非常昂貴，很少有工廠實現規模效益，大量假冒偽劣的汽車零部件隨處可見，令外國廠商對在中國采購零部件望而卻步，但他們多數時候卻不能說服中國伙伴。

　　韓國人的憤怒則另有原因。奔馳入京使他們感受到威脅，而且他們強調的“排他性協議”被中方伙伴所規避，理由是“與戴克公司的合作在前，生產奔馳轎車只是這一合作的繼續延伸”，在韓國人看來，這種言辭背信棄義，但他們不能做出更激烈的反抗，因為中國的市場對他們確實重要。相比之下，墨斐會感到慶幸，他承認“我們與上汽集團建立了非常牢固的工作關系，這種合作伙伴關系是業內最牢固的，我們看不出有任何需要物色另一家合作伙伴”。但大眾中國投資公司的張綏新認為，這只表明美國人在銷售、公關方面表現的更為靈活，“這確實不是我們的長項”。

　　新生力量的準入困境

　　不能忽視的問題是，在經過過去15年的全球性行業兼并、重組之后，汽車業從全球市場一體化過度到生產一體化，競爭在以通用、大眾領銜的六大車廠之間進行，國務院發展研究中心副主任魯志強認為，“中國誕生第七家國際性車廠的可能性幾乎消失了”。

　　但中國打造第七家車廠的努力不會停止，新實行的《汽車產業政策》明確了這一思路，也從另一方面表達了對三大汽車集團獨立造車的失望情緒：持續多年對大集團采用扶持政策并沒有取得期望中的成效，除了生產越來越多的合資汽車外，所謂國產品牌幾乎無從談起。與之相對照，中華、奇瑞和吉利等頗受排擠的地方汽車企業依靠自主產品奇跡般地生長起來。2003年，以民營電池大王比亞迪收購秦川汽車為先導，一年之內，包括移 動電話、冰箱和空調制造商在內的12家民營企業進軍汽車生產領域，使中國轎車生產商的總數達到了32個，它們廣泛分布在全國20個省市。

　　它們打破了三大集團原有的利益默契，卻缺乏必要的談判能力，而對于傳統勢力的侵犯必然遭到應有的對抗，積極叫嚷自主品牌的主流車廠仍然沉醉于合資品牌帶來的厚利中不能自拔，除了頻繁的表態、做秀，這些最有資格進行自主品牌開發的大車廠沒有什么實質性動作。當《汽車產業政策》將審批制修改為核準制或登記備案制之后，在貌似公允的形式之下，20億投資的最低要求將多數活躍資本攔在門外。

　　國務院發展研究中心的馮飛博士正在進行政府行業職能管理方面的研究，他對此感到不解：“有的企業投幾億元就達到年產幾萬輛的規模，這樣的企業不該支持么？低成本就意味著低投資，我們一些發展自主品牌和自主產權的企業，卻因為低成本，就被產業政策投資方面的規定給限制住了。”但這些矛盾現在還無法避免。

　　中央調控遭遇地方熱潮

　　新車廠的背后幾乎都有地方政府在鼎力鼓噪。此前長期執行的審批管理體制對汽車產品和生產地點都有嚴格的約束，因此產生的地方性行政壟斷可以保證穩定的投資回報，盡管汽車價格的下跌已不可逆轉，但汽車業的利潤仍舊可以有相當的保障。這樣的心態仍在繼續。

　　中國一直推行的產品生產納稅制與許多國家實施的產品消費納稅制完全不同，地方政府基于擴大地方稅收目的而紛紛把汽車作為支柱產業，由此拉動GDP的顯著增長，對于一些講求政績的官員而言意義尤為顯著。在國家統計局發布的調查公告中可以看到，除了西藏、青海和寧夏，其余省市都在不遺余力地努力造車。

　　中央抑制汽車業投資過熱的調控措施在各地并未得到積極的響應，局部利益的得失最為地方政府看重，冷熱對比明顯。僅在環渤海帶中，目前在建的大型項目就有一汽-大眾的66萬輛產能改造工程，紅旗轎車有30萬輛產能的新基地，豐田30萬輛產能的轎車項目。這些重大項目涉及多個省市，但沒有誰會認為自己會是孤獨的不幸者。國務院發展研究中心的張文魁對此直言不諱地評價：“這肯定是不正常的，如果有10個省把汽車作為自己的支柱產業，其中至少有5個省的這種選擇肯定是錯的，何況現在還有一個省的兩三個市都把汽車作為自己的支柱產業，這種情況太多了。地方政府和商業銀行是要警惕過熱，它們很多時候沒有正常的商業判斷，因為它們投資的錢不是自己口袋里的。”類似矛盾將使調控措施的實效大打折扣，在這個“剎車和油門的博弈”中，各方正在做出對自己有利的選擇，然而許多指令都有在執行中“變形”甚至“無效”的可能。