本報(bào)記者 史彥 北京報(bào)道

　　北京車展期間，通用汽車宣布將與其合資伙伴共同追加投資30億美元，并計(jì)劃到2007年把產(chǎn)能提高到130萬輛。這又一次引發(fā)了關(guān)于中國汽車產(chǎn)能過剩的悲觀預(yù)告，但通用汽車中國公司董事長墨斐對(duì)此不以為然：“產(chǎn)能過剩對(duì)整個(gè)市場來說是個(gè)問題，但對(duì)具體一家公司而言則未必。”

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　　多數(shù)廠商都有相似的想法，競爭在加劇但產(chǎn)能卻顯不足。政策主導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)格局需要明晰多重關(guān)系，合資過程充滿爭吵，抑制過熱遭遇多重阻力，在充滿不確定性的現(xiàn)在，每個(gè)自信駛?cè)肟燔嚨赖钠�車公司都知道前途充滿變化但卻不愿減速，因?yàn)檫@是它們惟一可以把握的東西。

　　看不清的合資格局

　　“成熟市場的經(jīng)驗(yàn)在這里很難適用，中國有一套與全球任何市場都截然不同的運(yùn)作方式”。每一個(gè)來到中國的跨國車廠都接受了這樣的事實(shí)。在此背景下，不論大眾、通用還是豐田，其中國辦事機(jī)構(gòu)中都設(shè)有龐大的政府公關(guān)部門，它們負(fù)責(zé)收集和分析解釋中國政府關(guān)于利用外資的政策，以便在中國爭取最大的優(yōu)惠政策資源。

　　多年來，中國汽車業(yè)合資的游戲規(guī)則一直界限不明，跨國車廠、中國公司與政府之間的博弈構(gòu)成中國目前復(fù)雜的合資格局，出于制衡原則考慮允許一家中國公司與多家跨國車廠組建合資公司的政策在現(xiàn)實(shí)中已被突破。

　　這種復(fù)雜的政策公關(guān)充滿了戲劇性沖突，一汽與豐田在2002年嘗試合資之初，雙方就有不成文的約定，由一汽出面收購天汽，作為回報(bào)，一汽希望能夠生產(chǎn)豐田的中檔豪華轎車佳美，以滿足紅旗轎車的換代要求。而2004年初，豐田卻宣布與廣州汽車集團(tuán)攜手生產(chǎn)佳美轎車。但一汽對(duì)豐田的“不忠”無可奈何，因?yàn)樨S田與廣汽的合作是在政府支持下進(jìn)行的。但據(jù)稱，廣汽與豐田的佳美項(xiàng)目敲定的時(shí)刻，很可能一汽與福特的合作也將塵埃落定。

　　不確定性將使任何預(yù)言都變得可笑，類似的場景曾經(jīng)出現(xiàn)，當(dāng)1996年通用汽車在競標(biāo)中擊敗福特，成為中國政府指定的生產(chǎn)高價(jià)位豪華轎車的外方合作伙伴之后，據(jù)說當(dāng)時(shí)曾許諾通用汽車在國內(nèi)的豪華轎車市場可以擁有壟斷的權(quán)利，即不會(huì)再批準(zhǔn)第二家合資的豪華轎車生產(chǎn)企業(yè)。因此，通用拋出了17億美元順利進(jìn)入了這個(gè)被認(rèn)為沒有任何競爭的市場。但兩年后，廣本雅閣項(xiàng)目獲批，這個(gè)別克的直接競爭者僅用了約2.5億美元的投資成本就來到中國。通用當(dāng)然不滿，但來自各方的解釋表示，因?yàn)閺V東省對(duì)國家外匯儲(chǔ)備貢獻(xiàn)極大，因此政策將適度偏移。

　　爭吵有無窮盡？

　　缺乏連續(xù)性和必要的一致或許從側(cè)面反映了中國汽車業(yè)的迅速變化，但剛性政策主導(dǎo)下的合資工廠從未停止?fàn)幊常�這對(duì)多數(shù)公司來說絕不是理想的潤滑劑。

　　德國大眾與兩個(gè)合資企業(yè)的中方伙伴不和傳言已久，涉及合資企業(yè)的生產(chǎn)管理、零部件采購、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、價(jià)格策略、高層人士變動(dòng)等各個(gè)方面，部分內(nèi)容甚至成為電視劇的腳本。面對(duì)國產(chǎn)帕薩特沒有與國際同步的質(zhì)疑，德國大眾一再表明早想引進(jìn)但受制于中國國情的無奈，但其合作伙伴卻不愿附和這種說法，使矛盾公開化。中國合資伙伴首選本地供應(yīng)商使競爭受到限制是爭吵的原因之一，在長期關(guān)稅壁壘保護(hù)下，中國汽車制造業(yè)在價(jià)格和質(zhì)量上都難以達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。盡管勞動(dòng)力低廉，但零部件成本卻非常昂貴，很少有工廠實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，大量假冒偽劣的汽車零部件隨處可見，令外國廠商對(duì)在中國采購零部件望而卻步，但他們多數(shù)時(shí)候卻不能說服中國伙伴。

　　韓國人的憤怒則另有原因。奔馳入京使他們感受到威脅，而且他們強(qiáng)調(diào)的“排他性協(xié)議”被中方伙伴所規(guī)避，理由是“與戴克公司的合作在前，生產(chǎn)奔馳轎車只是這一合作的繼續(xù)延伸”，在韓國人看來，這種言辭背信棄義，但他們不能做出更激烈的反抗，因?yàn)橹袊�的市場�?duì)他們確實(shí)重要。相比之下，墨斐會(huì)感到慶幸，他承認(rèn)“我們與上汽集團(tuán)建立了非常牢固的工作關(guān)系，這種合作伙伴關(guān)系是業(yè)內(nèi)最牢固的，我們看不出有任何需要物色另一家合作伙伴”。但大眾中國投資公司的張綏新認(rèn)為，這只表明美國人在銷售、公關(guān)方面表現(xiàn)的更為靈活，“這確實(shí)不是我們的長項(xiàng)”。

　　新生力量的準(zhǔn)入困境

　　不能忽視的問題是，在經(jīng)過過去15年的全球性行業(yè)兼并、重組之后，汽車業(yè)從全球市場一體化過度到生產(chǎn)一體化，競爭在以通用、大眾領(lǐng)銜的六大車廠之間進(jìn)行，國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任魯志強(qiáng)認(rèn)為，“中國誕生第七家國際性車廠的可能性幾乎消失了”。

　　但中國打造第七家車廠的努力不會(huì)停止，新實(shí)行的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》明確了這一思路，也從另一方面表達(dá)了對(duì)三大汽車集團(tuán)獨(dú)立造車的失望情緒：持續(xù)多年對(duì)大集團(tuán)采用扶持政策并沒有取得期望中的成效，除了生產(chǎn)越來越多的合資汽車外，所謂國產(chǎn)品牌幾乎無從談起。與之相對(duì)照，中華、奇瑞和吉利等頗受排擠的地方汽車企業(yè)依靠自主產(chǎn)品奇跡般地生長起來。2003年，以民營電池大王比亞迪收購秦川汽車為先導(dǎo)，一年之內(nèi)，包括移 動(dòng)電話、冰箱和空調(diào)制造商在內(nèi)的12家民營企業(yè)進(jìn)軍汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，使中國轎車生產(chǎn)商的總數(shù)達(dá)到了32個(gè)，它們廣泛分布在全國20個(gè)省市。

　　它們打破了三大集團(tuán)原有的利益默契，卻缺乏必要的談判能力，而對(duì)于傳統(tǒng)勢力的侵犯必然遭到應(yīng)有的對(duì)抗，積極叫嚷自主品牌的主流車廠仍然沉醉于合資品牌帶來的厚利中不能自拔，除了頻繁的表態(tài)、做秀，這些最有資格進(jìn)行自主品牌開發(fā)的大車廠沒有什么實(shí)質(zhì)性動(dòng)作。當(dāng)《汽車產(chǎn)業(yè)政策》將審批制修改為核準(zhǔn)制或登記備案制之后，在貌似公允的形式之下，20億投資的最低要求將多數(shù)活躍資本攔在門外。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心的馮飛博士正在進(jìn)行政府行業(yè)職能管理方面的研究，他對(duì)此感到不解：“有的企業(yè)投幾億元就達(dá)到年產(chǎn)幾萬輛的規(guī)模，這樣的企業(yè)不該支持么？低成本就意味著低投資，我們一些發(fā)展自主品牌和自主產(chǎn)權(quán)的企業(yè)，卻因?yàn)榈统杀荆�就被產(chǎn)業(yè)政策投資方面的規(guī)定給限制住了。”但這些矛盾現(xiàn)在還無法避免。

　　中央調(diào)控遭遇地方熱潮

　　新車廠的背后幾乎都有地方政府在鼎力鼓噪。此前長期執(zhí)行的審批管理體制對(duì)汽車產(chǎn)品和生產(chǎn)地點(diǎn)都有嚴(yán)格的約束，因此產(chǎn)生的地方性行政壟斷可以保證穩(wěn)定的投資回報(bào)，盡管汽車價(jià)格的下跌已不可逆轉(zhuǎn)，但汽車業(yè)的利潤仍舊可以有相當(dāng)?shù)谋Ｕ稀＿@樣的心態(tài)仍在繼續(xù)。

　　中國一直推行的產(chǎn)品生產(chǎn)納稅制與許多國家實(shí)施的產(chǎn)品消費(fèi)納稅制完全不同，地方政府基于擴(kuò)大地方稅收目的而紛紛把汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，由此拉動(dòng)GDP的顯著增長，對(duì)于一些講求政績的官員而言意義尤為顯著。在國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的調(diào)查公告中可以看到，除了西藏、青海和寧夏，其余省市都在不遺余力地努力造車。

　　中央抑制汽車業(yè)投資過熱的調(diào)控措施在各地并未得到積極的響應(yīng)，局部利益的得失最為地方政府看重，冷熱對(duì)比明顯。僅在環(huán)渤海帶中，目前在建的大型項(xiàng)目就有一汽-大眾的66萬輛產(chǎn)能改造工程，紅旗轎車有30萬輛產(chǎn)能的新基地，豐田30萬輛產(chǎn)能的轎車項(xiàng)目。這些重大項(xiàng)目涉及多個(gè)省市，但沒有誰會(huì)認(rèn)為自己會(huì)是孤獨(dú)的不幸者。國務(wù)院發(fā)展研究中心的張文魁對(duì)此直言不諱地評(píng)價(jià)：“這肯定是不正常的，如果有10個(gè)省把汽車作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)，其中至少有5個(gè)省的這種選擇肯定是錯(cuò)的，何況現(xiàn)在還有一個(gè)省的兩三個(gè)市都把汽車作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)，這種情況太多了。地方政府和商業(yè)銀行是要警惕過熱，它們很多時(shí)候沒有正常的商業(yè)判斷，因?yàn)樗鼈兺顿Y的錢不是自己口袋里的。”類似矛盾將使調(diào)控措施的實(shí)效大打折扣，在這個(gè)“剎車和油門的博弈”中，各方正在做出對(duì)自己有利的選擇，然而許多指令都有在執(zhí)行中“變形”甚至“無效”的可能。