特約記者 葛藤蔓

　　北京報道

　　汽車召回制度出臺對制度缺失嚴重的中國汽車業帶來的注定是一場沖擊波，尤其在新產業政策頒布后，召回能給新政下的汽車業帶來多大福音，政府和廠商都在衡量。

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　　來自國家質檢總局的最新消息，將于今年10月1日起實施的《缺陷汽車產品召回管理規定》(以下簡稱“汽車召回制度”)現在已進入了實施細則的制定階段，具體負責該制度制訂的國家質檢總局質量管理司，現在正在為制定相關法規做前期的調研工作。

　　國家質檢總局質量管理司產品質量處處長汪立昕是此次召回制訂的主要參與者之一，“目前，國家質檢總局正在制訂的與召回實施相配套的規定包括，缺陷汽車產品的信息規章制度、專家系統的管理辦法、檢測機構的規章制度等。”汪立昕告訴記者，目前這些規章已經征求了專家、學者的意見以及質檢總局和質量管理司的意見。

　　根據規定，召回制度正式出臺后，將由質檢總局主管召回，其它部委配合工作。對于該制度的風向，汪處長透露，“這個制度對企業的鼓勵成分比較多。”

　　召回大限將至，作為裁判員的汪立昕心情平靜。

　　召回的本意

　　“召回制度以更換、修理缺陷為主，也不排除退換的可能，這要據性質而定，但能經濟點就經濟點。”質檢總局的汪處長告訴記者，召回制度沒有具體說明什么情況下退換汽車產品。作為運動員的汽車企業卻普遍心情復雜：一方面盼望召回實施細則出臺，另一方面擔心召回一旦實施會波及自己。一家汽車企業的老總私下表示，“因為召回制度要出臺，公司新車上市的計劃已經推遲了。”

　　根據媒體2003年年底的統計，2004年，國內將有40余款新車要上市。但是截止到目前，除了寶馬3系、東風本田CR-V、奧迪A4等車型外，各大廠家上市的新產品基本是舊車型的04款。原計劃推出的許多新車現在都沒有了消息。

　　任職于汽車行業管理部門的一位資深人士評價道，“召回制度以及一些較以往更加嚴格的技術法規的制定，都在逐步建立汽車企業的社會責任理念，而這一理念恰恰是國內汽車企業欠缺的。”

　　2002年10月23日，國家質檢總局發布《缺陷汽車產品召回管理規定(草案)》。向社會征集意見時，由于國內廠商擔心實行召回制度后會無法承擔巨額的維修和技改成本，草案遭到了廠商的普遍反對。

　　據了解，僅去年國產轎車群發性故障就有好幾起：2003年1月德國大眾中國公司生產的寶來、奧迪、帕薩特三款1.8T轎車頻繁發生點火線圈燒毀、2003年6月千輛以上的POLO1.4升轎車在行駛中突然熄火、2003年末部分東風雪鐵龍愛麗舍16V?氣閥?轎車車身異常抖動等，這些事件最終都因苦于國內當時沒有召回制度和企業的社會責任感薄弱而無法得到徹底解決。

　　“我希望企業都采取自行召回。”質檢總局的汪處長說，“自行召回是指不受法律法規約束的一種自愿行為，廠家完全出于一種社會責任及對自身的信譽、品牌、市場等因素的考慮。”他強調，出臺召回制度是希望通過法律形式，規范企業在產品出現問題時采取召回。

　　廣州本田是國內最早對召回制度的出臺表示歡迎的汽車企業，也是國內第一個公開承認自己產品的缺陷并承諾進行免費修理更換的企業。

　　2002年5月，廣州本田技研工業株式會社召回1996年8月至1999年12月生產的部分車型，到2003年5月28日，廣州本田沒有收到點火器問題的任何故障信息報告；2003年8月21日，廣州本田2003年1月15日-2003年6月17日生產的約3.1萬輛新一代雅閣轎車自行召回。

　　汪立昕處長告訴記者，很多企業已經在為召回制度的實施做積極準備，如建立質量早期預警、信息管理、產品可追溯系統等分系統，為今后汽車召回制度的實施打下基礎。

　　據了解，北京現代、上海通用等廠商已經對召回制度的實施做了針對性準備。尤其是上海通用，已經規定了在生產過程中對產品缺陷的“不接受、不制造、不傳遞”原則。

　　四年長跑

　　“當時制訂召回制度一方面是出于對消費者權益的考慮，另一方面也是因為入世，要與國際接軌。”質檢總局的汪處長回憶，“國外車商在全球的召回行動中大多數不包括中國，這對中國的車主是不公平的，也使中國的車主感到受歧視。”

　　召回制度在中國引起廣泛關注是在2000年。一輛行使不到3萬公里的三菱帕杰羅在山路行駛時，突然剎車失靈，幾乎造成重大事故，經查屬安全隱患問題。三菱公司承擔了責任并解決了問題，但由于態度問題和措施不力，2001年2月9日，《中華人民共和國國家出入境檢驗檢疫局2001年第3號公告》吊銷了日本三菱V31、V33越野車的進口商品安全許可證。這是第一次采取吊銷國外安全質量許可證的措施，引起很大反響。三菱公司最終承諾解決，全國有7萬多輛三菱車被召回，三菱事件成為“中國汽車召回第一案”。

　　該事件成了召回出臺的導火索，汽車召回問題進入了國家質檢總局的管理視野。2001年4月，關于缺陷產品管理的研討會在南京舉行，標志著建立缺陷產品管理制度的工作開始啟動。隨后由中國人民大學法學院、中國標準研究中心、中國機械工業聯合會、中國車間中心等單位的專家組成了課題組，經過1年多的研究之后提交了3份報告，為召回制度勾勒了大體輪廓。

　　2001年10月，國家質檢總局在北京舉行國際研討會，國外企業應邀參與我國汽車召回的討論。2002年上半年，研究召回制度制定的國家軟科學課題組成立，質檢總局作為主管部門參與了制定過程。2002年10月，質檢總局向社會公布了召回制度的草案，開始向社會各界征求意見。當時曾傳2003年將成為中國召回制度元年，但召回制度卻遲遲未能出臺。

　　據一位起草組專家介紹，實際上方案修訂工作并不復雜，之所以遲遲不能出臺，一來不少汽車企業有一定的抵觸情緒，更為重要的是因為政府部門對實施召回態度存在差異，職權也需要協調。

　　對于中國實施汽車召回制度，中外汽車廠商對實施“召回”態度謹慎。外國公司普遍支持“自行召回”，而對政府行為有所顧慮。政府部門方面，國家質檢總局態度積極，中國機械工業聯合會的態度不慎明確。一種意見明確支持對缺陷產品盡快實施召回制度，以保護消費者權益，同時通過這項制度，促進優質產品的發展和企業的兼并重組。另一種意見認為召回會增加企業的負擔，對發展汽車工業不利，召回不是中國的當務之急。當時汽車工業協會的意見與此類似，兩種說法同時存在，態度也不明朗。

　　當時國家計委和國家經貿委作為綜合部門，也積極參加有關會議，開展相關研究，但未具體表態。

　　今年3月15日，國家質檢總局、國家發改委、國家商務部及國家海關總署四部委正式出臺《缺陷汽車產品召回管理規定》。但是，我們的召回準備好了嗎？

　　誰來監督召回？

　　“任何一個制度的出臺都要有體制、技術和社會承受能力三方面的準備，我國的召回制度若要實施，那么在這一制度中扮演重要角色的政府是否準備好了呢？”一位汽車業的資深人士提出了這樣的疑問。

　　有專家在接受記者采訪時說，我國的召回制度對美國的召回制度的借鑒較多，而在美國，關于汽車召回有一個很細的細則，即《機動車安全法》中的第二分章和第三分章，內容具體到對汽車零部件缺陷的規定。美國的召回制度體現出了法律的強制性、過程的規范性、信息的透明性和政府機構的惟一性。

　　對上述疑問，質檢總局的汪處長告訴記者，缺陷汽車產品信息系統、相應的專家機構都正在建立之中。信息系統的建立包括網絡的建設、軟件的開發等；專家組由制動系統、發動系統等汽車業的專家和汽車業相關的專家組成。專家組的組建是目前組織工作的重點；在組織方面要建立一個管理機構，這將是一個新機構，有相應的人員裝備，對召回投訴的信息進行判斷和統計。正在組建的專家系統要對信息系統進行分析。還有召回的實施所需各項資金，如所需的軟件設計、人員培訓等方面的資金正在準備之中。

　　但是，有專家指出，“我國始終沒有一部法律對汽車行業進行統一管理，始終是九龍治水的局面。已有的一般性的法律條文，很難對汽車召回這一特定事物的復雜程序、監督和賠償問題作出明確、詳細、可操作性的回答。”

　　相比之下，美國的召回制度具備比較完備的配套法規。其法律文件共分三個層次，第一層次是國會通過的重要法律，第二層次是政府部門根據法律指定的法規，第三層次是實現法規的具體技術標準。三個層次都具有法律效力。

　　在我國，《產品質量法》確定了廠商對缺陷產品承擔法律責任，《消費者權益保護法》原則上確定了“召回”的途徑，但這兩部法律都不能滿足實施召回的需要，召回的具體實施需要法律的進一步細化。

　　“國家質檢總局正在為汽車召回擬定法律文件，同時在為由國家計委牽頭制定的《中華人民共和國道路車輛管理條例》做前期的調研工作。”質檢總局的汪處長說。但是，調研之后還要進行起草、征求意見、專家論證、聽證等步驟，距離真正出臺恐怕還要有一段很長的時間。

　　政府何時建立起第三方檢測機構是實施召回的關鍵一環。國家質檢總局的一位官員表示，質檢總局將選擇具有客觀性、公正性的檢驗機構，組織建立專業配套的專家委員會作為技術支持單位，這項工作現已有初步方案。“第三方檢測機構”是指獨立于企業和政府的檢測鑒定機構。目前我國得到質檢總局認可有能力進行43項汽車強制性標準檢驗的幾家汽車質量檢驗機構，均與國內汽車企業有隸屬關系。

　　這種狀況引起了人們對檢測的客觀性和公正性的擔憂。