特約記者 吳 瓊 上海報道

　　6月1日下午，發改委正式頒布《新汽車產業發展政策》，人們一直企盼的新政策終于出臺。一切都來得突然，又那么正常。

　　新政始終像一個“放羊的孩子”，讓人一次次企盼又一次次落空，直到5月31日，人

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們還在擔心它是否又要流產。

　　新產業政策“突然”出臺

　　“《新汽車產業發展政策》不能再不出來了。”一位資深證券分析人士說，此次新政推出的誘因是汽車投資熱潮過于洶涌，除了政策這個滅火器外，其它方法根本無效，如果聽任火勢繼續蔓延，后患無窮。

　　自上世紀90年代以來，汽車就是高利潤的代名詞，只要生產，就不用為銷售發愁。汽車業的暴利誘惑著眾多資本。從1997年的春蘭到紅塔，再到2003年的格林柯爾……去年15家轎車生產廠，今年就擴容到23家。從重型貨車、微型客車、皮卡，只要市場熱門的車型，就有新企業不斷削尖了腦袋往里鉆。

　　“2004年我國汽車產銷矛盾將加劇。”沈陽華晨金杯汽車有限公司銷售公司經理陳剛說。以轎車為例，2003年總銷量為197萬輛，庫存比2002年幾乎翻了一倍，達到16萬輛。他估計2004年銷量將為245萬輛，較2003年增長25%，但庫存也會增加到55萬輛，同比增加250%。

　　慧聰汽車市場研究所的一項數據更為直觀：2003年，我國國內平均每3天有一款新車上市，平均每天從生產線上開下11992輛汽車。新車上市頻率是如此之高，消費是否也會同步高速增長？國資委信息中心用數據揭示了這個問題：今年1至4月，13家汽車行業國有重點企業完成工業總產值1477.6億元，增長24.2%；實現主營業務收入1569.8億元，增長19.9%，收入增速落后于生產增速4.3個百分點，產銷率同比回落兩個百分點。最重要的是，截至4月末，上述13家企業汽車成品存貨總值142億元，上升近28%。

　　“國資委這份報告只取了13家生產企業，全廠商庫存積壓遠不止這個數。”派安汽車銷售公司的一位經理說，“還有經銷商承擔的庫存尚未計入在內。經銷商倉庫汽車積壓為生產企業的兩倍，已是行內皆知的‘秘密’。”一邊是投資熱情的高漲，一邊是庫存的大量增長。

　　“太多國家看好汽車，大力發展汽車工業，使全球汽車業出現有史以來最為嚴重的過剩——供給量高于需求2000萬輛。”《紐約時報》曾撰文稱。

　　華爾街著名投資銀行高盛(中國)也在去年4月對急速沖刺的中國汽車制造企業發出了預警：“未來3至5年，中國新增汽車投資將超過千億元，汽車產能過剩率將達至少80%以上。”美國《外交事務》更把汽車業當作“中國目前生產過剩的典型案例”。

　　導致新政策出臺還有外因——履行加入世貿時的承諾。

　　中國汽車工業咨詢公司的謝煒談到，“《新汽車產業發展政策》取消了一切與關貿相沖突的條款，擺在中國汽車企業面前的形勢還是十分嚴峻的。隨著時間的推移，中國汽車企業將與國外企業步入同一起跑線。盡快把中國汽車企業做大做強，以應對市場開放后的競爭格局，是新政策的重要思考之一。近期汽車企業的降價行為，正是應對這種競爭的一種方式。”

　　讓更多人圓汽車夢

　　《新汽車產業發展政策》的重點還在發展。鼓勵與扶持消費，讓更多人圓汽車夢，是本次新政的主要內容之一。

　　太多的束縛，包裹了人們對車的消費欲望。因此新政策最引人關注的一塊，就是第十二章，汽車消費。單從篇幅看，汽車消費是體積最龐大的一章，共計18條。1994年汽車工業政策僅有6條涉及汽車消費，不足13行。

　　先是“引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，加強環境保護。”

　　“其實小排量的車更節約能源，而且占用道路面積小于大排量車，禁止小排量車不太符合各大城市保證交通順暢、節能和環保的原則。”派安汽車銷售公司沈經理說。

　　“如果取消這種限制，我就去買輛小排量的車玩玩”在奇瑞QQ經銷店內踱了好幾圈的張先生一臉盼望地說。

　　“早期鼓勵發展大排量車，是基于2個思路。一是超越式發展思路，直接上高端。二是對私車需求的估計不足。”證券分析評論員金學偉認為。“但現在情況發生了變化，在私車需求大量涌現的背景下，限制小排量車的結果只能進一步加大能源、道路、環境等方面的壓力。”

　　二是上海居民最頭痛的車牌，5月以前因最高到4萬多元，曾激起全國各界關注。按照新政策第十二章第六十三條，“國家統一制定和公布針對汽車的所有行政事業性收費和政府性基金的收費項目和標準，規范汽車注冊登記環節和使用過程中的政府各項收費。各地在汽車購買、登記和使用環節，不得新增行政事業性收費和政府性基金項目和金額，如確需新增，應依據法律、法規或國務院批準的文件按程序報批。除國家規定的收費項目外，任何單位不得對汽車消費者強制收取任何非經營服務性費用。對違反規定強制收取的，汽車消費者有權舉報并拒絕交納。”

　　上海市的車牌競拍顯然有違這一原則，應該取消或者修改。雖然有專家指出“發改委與省級政府平級，不太可能控制得了政府行為”。但在上海市委書記陳良宇多次強調“要讓中央政策在上海落地”的背景下，業內普遍相信，上海政府最終會解決這個問題。

　　三是貸款購車變容易。信貸消費是國外汽車消費的主要模式之一。我國在1998到2003年間，也曾有過一次快速發展，信貸余額一度達1800億元之多。但相應的風險也隨之而來�熌壳埃�四大國有銀行有三家已停止汽車信貸。

　　“今年前3個月，我們的銷量比去年年底少了20%，就是因為汽車貸款難度加大了。去年可以替客戶辦擔保，首付20%就可以拿車了；但今年由于公司沒有銀行的汽車貸款資格，客戶必須首付40%。去年不少有意向的客戶，今年本來打算貸款買車，一看到這種情況，又回去了。”東南菱帥的一位經銷商無奈地搖頭。

　　新政策第六十五條，提出了支持發展汽車信用消費。并進一步指出，在確保信貸安全的前提下，允許消費者以所購汽車作為抵押獲取汽車消費貸款。該政策擴大了從事汽車消費信貸企業的范圍：符合條件的企業可設立專業服務于汽車銷售的非銀行金融機構，外資可開展汽車消費信貸、租賃等業務。“這是發改委首次提及車輛抵押貸款，意義重大。”人民大學金融學院趙錫軍教授興奮地說。

　　中國工商銀行行長姜建清道，“銀行會根據自己的情況，找出既能發展，又能控制風險的汽車信貸消費模式。”

　　大企業時代已到來？

　　提高進入門檻后，當初以小成本跨行業步入汽車殿堂的眾多企業，似乎該長長地吁一口氣了。但是等待他們的還有另外的招數——2個15%。

　　新政策規定：符合其它條件，并且“其核心企業及所屬全資子企業、控股企業和中外合資企業所生產的汽車產品國內市場占有率在15%以上的，或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15%以上的，可作為大型汽車企業集團單獨編報集團發展規劃”。同時，經核準的大型汽車企業集團發展規劃，其“所包含的項目由企業自行實施”。那么，不到這2個15%的企業呢？規定沒有明說。

　　這正是行內人怨氣最重的地方。

　　金學偉說：聯系第五條“國家依據汽車產業發展政策指導行業發展規劃的編制。發展規劃包括行業中長期發展規劃和大型汽車企業發展規劃。”很明顯，不符合2個15%要求的企業就需走國家統一編制的行業中長期發展規劃，不可能享受如此高的自主權。在這一政策細節上保留適當的含糊，可避免其他企業的過于強烈的情緒反彈，也不影響今后的實施。

　　一位不愿意透露姓名的汽車業人士說得更徹底。“這一規定看似公允，實際上還是保護大型國有企業。明眼人一看就知道，符合兩個15%，是哪幾家企業？不就是上汽和一汽嗎？”

　　2003年排名前兩名的為上汽和一汽。 2004年一季度也如此，四家銷量最大的集團是上汽集團、一汽集團、長安汽車集團、東風集團，分別銷售了23.1萬輛、22.31萬輛、13.3837萬輛、12.69萬輛，占總銷量的比例分別為18.07%、17.46%、10.47%和9.93%。

　　有業內人士指出：“進入了15%，就會有一系列優惠，最主要的是更為優惠的金融政策。”

　　“這既限制了競爭，在不同企業間創造了不平等競爭條件，但同時又促進了競爭。”金學偉說。“因為按行業規律，能達到15%的企業最多不會超過3家，這會在很大程度上促使前幾名企業間的競爭，加快其爭奪市場份額的步子，已擠進2個15%的要擴大成果，以確保其‘大型汽車企業集團’的地位，沒擠進去的要盡快擠進15%的行列。這對中國汽車產業加快集中化及產業優化趨勢有很大幫助。由許多中小企業組成的行業注定是不穩定的。我們是否也可這樣認為：中國汽車業真正的大企業時代也已快了？”

　　為此，長安集團總裁尹家緒已作出迅速反應：“長安將向大型企業集團方向發展，力爭達到15%的市場占有率，爭取用最短時間進入中國汽車集團第一陣營。”

　　我們需要什么樣的政策？

　　在中國汽車業處于一個臨界狀態時，新汽車產業政策似乎要扮演一個定海神針的角色，各路英豪正群聚京城，相約6月10日的北京國際汽車展。

　　我們處于一個太多不確定性因素下的環境：宏觀經濟混沌不開，調控效果大勢未明，油價兩個月暴漲15美元，原材料欲漲還休；5月車市突然變臉，汽車廠商一時不知所措……大家都在尋找燈塔，新政就拋了出來。

　　新政為跨國巨頭、三大集團、地方廠商還有意氣風發的汽車民企們描繪了一幅模糊的未來清明上河圖。這屆車展將成為新政紀元下汽車業的首次聚首。

　　最感到欣慰的是跨國公司。此前，他們擔心“新政”會強制他們轉讓技術，擔心中國政府采用更強硬的措施保護民族企業。結果，由于新政策曖昧的措辭化解了跨國公司的擔心。相反，他們看到了更大的空間與機會，比如渠道分合的相對可選性，比如零部件規定帶來的大規模技術開發活動的機會。

　　三大集團如人所料，他們成為了真正左右“新政”走向的人。即使措詞上反復推敲，這仍然無法掩蓋新政的“護犢之心”，渠道的含糊定義更利于他們發揮，只有外方在合資企業中的持股不能超過50%的底線，保住了他們存在的價值。

　　草根的汽車民企無疑是最大的失落者。這個來自基層、有著靈活體制的群體，試圖用彩電、手機產業的路徑打破汽車工業的“高、精、尖”神話，他們左右突圍，與強勢陣營縱橫博弈，與地方政府的保護主義周旋。他們最后得到的只是，對自有品牌，小批量、新動力汽車的鼓勵可以寄存他們的幻想。

　　在那么不確性的環境下，一個橫跨多個國家管理部門的政策由發改委出臺，與去年的征求意見稿和過往精神多處逆轉，諸多條款彈性空間極大，一個同樣不確定的政策開始指導不確定未來的中國汽車業。