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業內外議論多時的《汽車產業發展政策》終于公布了。該文件第一段即顯示，該政策的目標主要是“推進汽車產業結構調整和升級，全面提高汽車產業國際競爭力”。用意很好。
這份文件的第十章《投資管理》中明確規定了進入汽車產業的資金門檻：新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車
生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。新建車用發動機生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于15億元人民幣，其中自有資金不得低于5億元人民幣，要建立研究開發機構，產品水平要滿足不斷提高的國家技術規范的強制性要求的要求。
該文件是在政府治理投資過熱的大背景下出臺的，顯然希望遏制汽車產業的重復建設。宏觀經濟管理部門及汽車產業專家也一直將低水平重復列為汽車產業存在的痼疾。因而，有關部門一直強調，要推進汽車產業結構調整和升級。
然而，在正常的市場體制下，是無所謂重復建設問題的。汽車產業之所以存在重復建設，有其特殊的根源：幾乎所有的投資主體都是國有企業，是不大受利潤指標約束的。因而，汽車產業似乎沒有過因為虧損而退出者，以至于行業內的玩家越來越多，形成所謂的重復建設現象。
按照經濟學的常識，打破重復建設惟一的辦法，即增加行業內的競爭主體，以競爭的壓力促使企業追求規模經濟。在這種情況下，行業的集中度自然會逐漸提高，那些不能應付競爭壓力的企業自然會自愿退出。
要做到這一點，就要求市場主體必須自己承擔自己的經營活動所帶來的全部利潤和虧損，也即政府不對市場玩家承擔擔保責任。簡單地說，對汽車產業而言，為了提高市場競爭水平，形成良性的企業進入、退出機制，政府所要做的，是鼓勵民營企業進入，安排國有投資逐漸退出。從汽車產業發展的角度看，這是一個理性的政策目標。
而這份文件中的投資下限規定，則使政府實現這一理性的目標產生了難度。根據常理，與國有和外資企業相比，民營企業的初始資本肯定會比較少。尤其是國有企業與外資企業合資，一方提供資源，另一方提供資金，可以輕易地滿足這份政策文件所規定的投資下限標準。而大量意圖進入汽車產業的民營企業，則僅僅會因為其資金勢力弱小而被拒之門外，盡管那些企業家有滿腹經綸。
因此，假如嚴格執行現在公布的市場限入政策，則可以預計，具有效率的民營企業進入的可能性基本上被排斥，或者這些企業將不得不曲線進入，從而將本來就已經非常稀缺的資金投入到購買入場券的方面。
由此將出現兩種局面，而每種局面都將把汽車市場鎖入一種低效率狀態：第一種可能性，市場將被封閉起來，從而形成一個壟斷性市場，盡管壟斷者不是一兩家，但由于市場是封閉的，它們依然享有壟斷利潤。第二種可能性是，國有資本和外資可以憑借廉價資本進入，從而使市場盡管規�？赡軘U大，但市場結構卻不會有太大改進。即使有所改進，也將是效率較高的外資，排斥效率較低的國有資本，使市場集中于外資手中。這恐怕是決策者所不愿看到的。事實上，近一兩年來，已經出現這種跡象。外資在獲得進入權后，逐漸地拋棄了合資伙伴，明年中國履行加入WTO的承諾，這一趨勢必將急劇強化。這種趨勢將可能使本政策所追求的自主開發能力的提高的目標，成為一句空話。
這或許會成為政府缺乏審慎的經濟政策導致“非意圖后果”的典型：政府本來是為了解決重復建設，而設置市場進入門檻。然而，這個門檻擋住的將是有效率者，從而使得目前所形成的低水平重復格局固化，使其不大可能被解決，即使在此壟斷的市場內出現淘汰，也將是外資淘汰國有資本，從而出現我們不愿看到的結局。
秋風
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