●國際金融報特約作者 趙雪桂 發自上海

　　新《政策》修改了舊版產業政策中諸多計劃經濟色彩和與WTO規則不協調的內容，志在推進汽車產業結構調整和升級，全面提高汽車產業國際競爭力

　　6月1日，國家發展和改革委員會(簡稱“發改委”)正式出臺《汽車產業發展政策》

E歌時代來臨了！ 第39屆世界廣告大會 繽紛彩音風暴免費聽 上網實用手冊

(簡稱新《政策》)。相對于1994年制訂的《汽車工業產業政策》，新《政策》修改了舊版產業政策中諸多計劃經濟色彩和與WTO規則不協調的內容，志在推進汽車產業結構調整和升級，全面提高汽車產業國際競爭力，其必將對中國汽車業發展產生深遠、重大的影響。

　　提升汽車產業地位

　　新《政策》明確提出，國內汽車業近年的政策目標是：中國汽車業要在2010年發展為國民經濟的支柱產業，屆時中國要成為世界主要汽車制造國，產品滿足大部分國內需求，并批量進入國際市場。我們認為，較舊版產業政策新增“中國成為世界主要汽車制造國”，并再次強調汽車“國民經濟支柱產業”的定位，傳遞了政府支持汽車業發展的鮮明態度。

　　推進產業結構調整

　　從新《政策》細則看，限制新進入者并提高行業集中度的用意十分明顯，并明確指出這種產業結構調整可通過三種方式推動。

　　鼓勵汽車企業以重組方式建立大型企業集團。新《政策》首次明確了“大型汽車企業“的定義，即符合“統一規劃、自主開發產品、獨立的產品商標和品牌、銷售服務體系管理一體化等特征的汽車企業集團，且其核心企業及所屬全資子企業、控股企業和中外合資企業所生產的汽車產品國內市場占有率在15%以上的，或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15%以上”條件，才可作為大企業集團。

　　新《政策》暗示，大型汽車企業，不同其他小型企業，其中長期發展規劃無需報國務院批準實施，只要發改委核準后即可實施；同時強調，國家鼓勵大型汽車企業集團要跨入世界500強。我們查看了1至4月13家重點國有汽車企業銷量情況，如果按照銷量市場占有率15%的硬性指標來衡量，目前只有上汽、一汽才算得上大型汽車企業，連東風也算不上。如果按照銷售收入統計，我們猜測東風徘徊在15%生死線上，究竟能不能擠入，還依賴于發改委對東風悅達等企業算不算東風核心企業的判斷。考慮到東風在中國汽車業的重要位置，我們覺得發改委會傾向于認為東風為“大企業集團”。我們預計，短期內，在新《政策》框架下，以國內三大集團為主的市場格局將維持不變；中長期，15%底線的推出，將引導二流汽車企業兼并重組，有望推動“次強聯合”。

　　優勢互補、資源共享合作方式形成企業聯盟。新《政策》對企業聯盟并無明確定義，只籠統稱“國家鼓勵企業聯盟盡快形成以資產為紐帶的經濟實體。我們猜測，這是因為目前中國并無“企業聯盟”的法律定義(就我們對“6+3”跨國公司巨頭股權結構的觀察看，企業聯盟有明確的定義，即必須相互實際持股或者相互給予持股額度)。另外，我們注意到一個重要的細節，近期廣為流傳的“10%底線”(即如果國內市場占有率達到10%以上的企業聯盟，其合作發展方案經發改委核準后由企業自行實施)并未寫入新《政策》最終稿中。

　　限制汽車投資過熱

　　建立汽車整車和摩托車行業退出機制，限制汽車投資過熱。新《政策》主要通過兩個方面限制汽車投資過熱：一、提高汽車投資門檻。在新的備案和核準制下(原為審批制)，國家主要提高了新建汽車項目的投資標準：項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣,要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣，并對重卡、乘用車項目的初始投資規模規定較高的起點；新建乘用車、重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產(發動機項目投資規模起點同樣較高)。二、建立汽車整車和摩托車行業退出機制：不能維持正常生產經營的該類生產企業實行特別公示，并不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格,國家鼓勵該類企業轉產專用汽車、汽車零部件或與其他汽車整車生產企業進行資產重組。我們預計，新《政策》實施后，家電、手機、酒類等外圍產業資本很難進入汽車行業，像格林柯爾收購亞星股份這樣的事件很難重演。

　　推動汽車消費

　　新《政策》較前期討論稿最大的變化，將原計劃單獨發布的《汽車消費政策》放到整個產業政策中合并推出。消費政策的內容，吸收了1994年汽車產業政策第十章“消費與價格政策”的精髓。新《政策》明確規定：引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車；凡在汽車購置、使用和產權處置方面不符合國家法規和本政策要求的各種限制和附加條件，應一律予以修訂或取消。我們認為，部分大中城市對微車上路、以及收取汽車拍照費的“土政策”將得以取消。

　　鼓勵汽車企業自主開發

　　新《政策》首次明確了自主開發的形式，即可采用自行開發、聯合開發、委托開發等方式；并對自主開發從三個方面給予鮮明支持：一、對于符合國家技術政策的研發活動給予稅收上的支持；二、對于凡符合國家促進企業技術進步有關稅收規定的自主開發產科研設施建設投資，可在所得稅前列支。而前期討論稿中備受外資爭議的“2010年國內汽車企業擁有自主產權的產品要達到國產汽車銷售總量的50%”則被刪除。我們認為，國內汽車企業的技術開發費將呈顯著上升趨勢！預計未來幾年內，由于自主研發費及受讓國外技術轉讓費支出的增加，國內汽車企業技術開發費占銷售收入的比例也將從0.5%弱增至國際平均水平的3%至5%一線。

　　購并默認“上海通用”模式

　　在外資購并上，新《政策》繼續堅持“50%”股比底線(即整車等合資生產企業中方股比不得低于50%”)；較舊版增加“股票上市的汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和”，明確舊版“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類整車產品的合資企業”中“同類企業”的規定，即類別可分為乘用車類、商用車類、摩托車類。值得強調的是，新《政策》預留了一個“政策縫隙”，規定“如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業不受最多只能成立兩家合資企業的限制”。我們注意到，美國通用已經采取明確的“1加1”策略——只選擇上汽集團作為惟一的中方合作伙伴，并將上海通用定位為整合中國市場的旗艦，通過上海通用先后完成了對大宇煙臺車身廠、金杯通用、山東大宇發動機的整合(上海通用在這三個生產基地中均持股50%)。我們認為，其實質是美國通用通過旗下控股合資企業有效規避“一家外國公司不能在國內建立兩家以上生產相同型號產品的合資企業”的政策限制，上海通用重組模式得到政策默認。

　　推動汽車生產商本土采購

　　較舊版的一個重要變化，新《政策》用“整車認定”替代國產化“40%”要求，規定“對構成‘整車特征’的汽車產品按整車稅率征稅”；并指出“整車特征”的認定范圍為發動機總成、車身(駕駛室)總成、變速器總成、驅動橋總成、非驅動橋總成、車架總成、轉向系統、制動系統(含ABS)、空調系統。我們認為，作為取消“國產化”政策后對汽車零部件企業的補償，對KD項目征收整車稅率，將迫使更多的汽車廠商選擇在中國國內生產和采購零部件。

　　注重與關聯產業協調發展

　　新政策強調：汽車產業要結合國家能源結構調整戰略和排放標準的要求，推進節能環保小排量汽車產業化，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術；提高燃油經濟性……我們認為，從新《政策》細則及發改委官員對新《政策》的解釋看，國家已注意到汽車發展的外部性問題：隨著汽車保有量不斷增加所造成的能源緊缺、環境污染、交通問題等三大社會問題也日漸明顯，汽車工業的發展對社會環境產生的負面影響已不可小視；這些問題任其發展，相對于汽車召回等內部問題，最終會對汽車業發展形成致命性的制約。

　　(本文作者系光大證券研究所汽車分析師)