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本報記者 李毅明 北京報道
歷經半個多世紀，本田累計已經在全球生產了一億多輛摩托車，世界上每四部摩托車中就有一部是由本田制造的，5月20日新大洲本田摩托有限公司(以下簡稱新大洲本田)投放中國國內市場的第4款掛Honda標志的“SDH125-2 DEPUTY(新概念)”面世，同時，這也是新大洲本田天津工廠累計生產的第100萬輛摩托車。新大洲本田的董事長，主管本田技研工業株
式會社(Honda)全球6大業務區域本部之一——中國本部的本部長兵后篤芳宣布，總投資額為1.5億元人民幣的天津新工廠正式破土動工。作為世界摩托車霸主的本田為什么如此煞費心機的打造國內的合資企業呢？
本田摩托中國造戰略
“本田是出于生產戰略轉移方面的考慮，”中國機電進出口商會摩托車分會秘書長楊振恒分析說，“本田現在再繼續投入1.5個億在天津建新廠，完全是走上海工廠的路子。”之前，新大洲本田上海工廠生產的產品，尤其是50CC的絕大部分是返銷到日本或者出口到國外。
目前，本田在國內的三大合資摩托車廠新大洲本田、五羊本田、嘉陵本田都已經具備了生產“Honda”品質的產品能力。早在1999年，嘉陵本田就得到本田的承認，其產品達到本田的同等品質，取得了“Honda單獨商標”使用權許可。2000年，五羊本田也獲得了本田“Honda單獨商標”的使用授權。
在新大洲本田最近發布的四款新車中，“新概念”和“自由Today”已經代表本田最新的技術研發水平。Today所使用的發動機在本田內部都認為是世界上最出色的50CC四沖發動機，其50CC的發動機具有相當于100CC的馬力。而“新概念”的排放達到了歐洲II號標準，整車實現了無石棉化。
如果本田自己在日本生產摩托車，從價位上看，會比在國內生產高50%左右，而運用中國廉價的勞動力，強大的零部件生產能力和健全的零部件配套體系的優勢，利用中國工廠生產的車會比在日本生產的車價格低很多。比如出口到日本的Today摩托車，雖然掛的是本田的標志，但包括發動機在內的核心零部件都是在中國本土生產的。
楊振恒分析，這次本田在天津進一步投資，就是要把它的出口車型生產進一步向國內進行戰略轉移。另外，作為本田國內的合作伙伴來說，也希望本田能采取措施把自己生產的車的質量提高上去。
本田的中國工廠
新大洲本田2001年9月在天津成立，注冊資金為9956.5萬美元，股東分別是本田技研工業株式會社(50%股份)、海南新大洲摩托車股份有限公司(47.33%股份)、天津摩托集團有限公司(2.67%股份)。
不到3年的時間，100萬輛標有本田和新大洲標志的摩托車就走出了新大洲本田的廠房。去年一年，新大洲本田生產了摩托車78萬輛，銷售摩托車83萬輛，分別較上年度增長27.79%和31.02%，公司去年全年還出口摩托車近15萬輛，是上年度的2.1倍。很多人業內人士都清楚地記得去年7月8日，新大洲本田總經理趙序宏意氣風發地對外宣布：“由新大洲本田制造的Today50CC踏板車向日本出口突破10萬輛，預計在7月底，這款車將會實現占有日本摩托車年度市場份額1／8的目標。”據悉，這款車除了返銷到日本外，已經開始向澳大利亞、新西蘭等國家出口。
新大洲本田生產的Today摩托車在短時間內占據日本市場的較高份額，這一切都并非偶然。由于日本消費者眼光挑剔，進入日本市場的門檻很高，早在合資之前，本田就和新大洲開始了全面合作，合資之后，本田甚至一度派出100多個專家為新大洲本田進行采購、生產管理、品質控制等方面的指導。
本田技研工業(中國)投資有限公司涉外廣報科的朱林杰向記者介紹，新工廠位于現有工廠的東南方約7公里處，占地面積為15萬平方米，建筑面積為5.3萬平方米，預計到2004年年底完工，年生產能力達30萬輛。“天津新工廠的建設是為了提高生產和物流效率，”朱林杰解釋說，新大洲本田現有的工廠建于1984年，是在1992年原合資公司天津本田摩托有限公司成立時接手的，生產部門分散在六棟不同的建筑中，而新工廠將采用生產部門集中到一棟建筑的布局，同時實現發動機和整車的同期組裝，可以大大減少流動庫存。
本土企業迎戰本土制造
最近幾年，日本摩托受到了中國摩托的猛烈進攻，尤其是在本來由日本摩托一統天下的東南亞市場，憑借物美價廉的優勢，中國摩托很快占據了近80%的市場份額。在市場不斷流失的情況下，日本摩托車企業感受到了壓力，除了繼續加強技術研發能力外，轉移生產、降低成本、提高價格競爭力成為了必然選擇。“像本田這樣的企業，它的國際銷售渠道要比國內企業好很多，如果它不斷增強它在國內合資公司的出口車生產能力，會對國內廠商形成沖擊，打壓國內廠商的國際市場份額。搞不好，一旦條件成熟，本田還會把那些目前以出口為主的產品投入到國內市場來。”楊振恒說道。
2003年，中國摩托整車生產達到了1400多萬輛，銷售600多億元，預計2004年的銷量將超過1200萬輛，中國毫無爭議已經成為全球最大的摩托車市場。但中國的摩托車制造業也同樣犯了和其他很多制造行業一樣“大而不強”的病癥，在發展過程中，重復建設嚴重，企業技術進步與生產能力的快速擴張未能同步進行，很多企業就靠簡單的仿制和組裝生存，大都擠在中低端產品市場，價格競爭激烈，企業積累不足，很難和日本知名摩托車廠商進行品牌競爭。“作為中國的消費者，如果本田車和國內廠商的車價位一樣或者說本田略高一些的話，肯定會優先考慮買本田品牌的。”楊振恒說道。而據有關數據顯示，本田目前在中國摩托車市場的占有率大約為10%，顯然這還遠遠滿足不了本田的胃口，從新的投資行為顯然可以看出它已經開始了進一步的拓展計劃。
國內本土企業顯然也感受到了壓力，開始頻繁的主動出擊尋找新的市場機會。4月17日，歐洲最大的摩托車廠商比亞喬與宗申集團合資組建了佛山宗申比亞喬摩托車公司。據悉，6月份宗申集團還將與美國的哈雷-維森公司簽約，合作生產高檔摩托車。國內摩托車行業老大力帆近期也與寶馬等歐美公司進行著頻頻地接觸。借助歐美企業的力量擺脫本田們的圍堵似乎成為了大家共同的辦法。
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