本報記者 孫斌 北京報道

　　三菱與戴姆勒克萊斯勒的捆綁戰略在5月末出現了越來越明顯的松動，自上月末戴-克監事會單方面宣布停止對三菱的進一步財政支持后，戴-克的股票兩天內即上漲了6%。僅過了三周，三菱也于本月21日不動聲色地推出了4500億日元的自我救贖計劃，三菱汽車稱它的目標是在下一個財政年即2005年3月-2006年3月重新贏利。在這一計劃推出之前，三菱汽車

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股票曾一度停盤，開盤后即大幅下跌，連三菱集團的其他企業股票也遭拋售之累。盡管戴-克聲稱雙方的合作項目還將照常進行，也表達了對三菱繼續存在的信心，然而這一戰略捆綁體系的裂紋已經越來越清晰地凸現。

　　三菱重新自立

　　“作為一個汽車廠商，此計劃是我們最后一次拯救自身的機會。”三菱汽車CEOYoichiroOkazaki在新聞發布會上說。三菱汽車準備采取的措施包括關閉其在日本的一家分廠和在三年內裁減其30%非生產性勞動力，即裁員約7600人。

　　在三菱汽車公司的高層管理人員縮減計劃中，將于6月份辭職的三菱汽車總財務官KeiichiroHashimoto認為，4500億日元的財政援助計劃將足以使三菱完成其自救計劃。

　　4500億日元的財政援助主要來源于三菱集團主要的股權持有者。其中，三菱重工、三菱公司和東京三菱銀行將購買1200億日元的三菱汽車優先股。摩根大通銀行將購買1000億日元優先股，但摩根的這部分股權將不具有投票權。同屬三菱東京金融集團的東京三菱銀行和三菱信托投資公司將擁有的三菱汽車1300億日元債務實現債轉股。100億日元來自三菱汽車的戰略合作伙伴——臺灣中華汽車工業股份有限公司，另外的1700億日元來自市場。

　　盡管三菱汽車稱其將在互惠的原則下，繼續與戴-克公司在引擎和汽車平臺計劃中合作，而戴-克公司也在21日向外界重申它將繼續保持三菱汽車的股權，但戴-克淡出三菱的局面已經可以從這次三菱的自救計劃中看出些端倪。

　　“現在的問題是，僅僅是一個月前，戴-克公司還認為他們需要7000億-8000億日元的資金，為何現在這一計劃僅需要4500億日元資金，其中的差別究竟在哪里？”ING的汽車分析師KurtSanger發出疑問。

　　戴-克集團于2000年購買三菱汽車37%的股份，成為其最大的股東，雙方開始進行聯合項目的開發。盡管三菱汽車的狀況數年來并未好轉，戴-克CEO約爾根·施倫普�烰urgen Schrempp�犎匀恢С滞瓿闪藚f助三菱復興的方案。

　　該方案需要戴-克公司在2006年以前將所持三菱汽車股份提高到50%以上，并最終完成對后者的收購。在上一財政年度中，三菱汽車凈虧損額高達6.64億美元，負債60多億美元。2003年在美國的銷售額則下降了26%。

　　戴-克的首席財務官Manfred Gentz指出，如果繼續為三菱汽車提供巨資支持，戴-克將無法給予股東足夠的回報率。施倫普宣布放棄參與三菱重建的決定后說：“股東對大規模注資后的回報缺乏信心，這個方案并不能說服他們�！�

　　戴-克的投資者對挽救三菱非常不滿，他們認為三菱汽車這幾年一直在復興之路上掙扎，已經耗盡了戴-克的集團資源。

　　面對戴-克的舍棄，三菱汽車決定發行普通股，這樣將稀釋戴姆勒克萊斯勒的股權，從37%降至33%以下，從而使其失去否決權。這個決定打上了日本人控制該公司的烙印。

　　了解該計劃的人表示，三菱汽車這家困境重重的汽車制造商還將宣布，對公司運營業務的控制權已回到日本人手中，從而結束戴姆勒克萊斯勒與日本這家第四大汽車制造商長達4年的合作關系。

　　海外合作懸案

　　在三菱和戴-克半離半合的狀態下，二者之間的諸多合作項目也因此懸而未決，其中最主要的兩個問題是合作開發的生產平臺和三菱在美國的制造廠。

　　兩家公司共同開發了前輪驅動車型的平臺，將用來再生產多款中小型車，包括道奇Neon和Stratus的替代車型，以及克萊斯勒Sebring和PT巡洋艦。

　　分析家認為，這個汽車生產平臺是比較先進的，能使克萊斯勒集團的產品保持領先地位。一位工業分析學家透露：“現在基本的機械平臺已經完成，到了最終確認、碰撞實驗的階段�！�

　　原本兩家公司計劃在運用新生產平臺后將有更密切的合作�？巳R斯勒集團的首席運營官拉索達說：“雖然我們共享生產平臺，至今沒有互相生產產品的計劃。但是如果你問有沒有這種可能，答案是肯定的�！�

　　美國市場預測機構的合伙人艾倫·巴姆說，現在還有一個不確定的因素，就是戴-克集團是否接管三菱在北美的銷售和制造。如果戴-克不再向三菱注資，這個日本公司也必須馬上決定是否繼續生產針對美國市場的產品，以及是否在美國本地生產。

　　三菱在美國的生產廠總裁里奇·格里甘上周向員工確認，戴-克集團的決定不會影響工廠的生產。

　　戴-克的發言人漢·田則表示，戴-克撤資不會影響三菱、戴-克和現代共同生產發動機的計劃。

　　美國汽車運輸協會總監邁克爾·佛萊恩認為，三菱現在的虛弱狀況很可能導致克萊斯勒集團與現代的合作關系更加緊密�，F代集團現在在美國市場的擴張勢頭，與三菱集團十三四年前的狀況非常相似。

　　中國市場迷局

　　三菱的海外市場除美國之外，日益壯大的中國市場也是它如今賴以維系的重要利潤來源。北京吉普、湖南長豐、東南汽車、風行汽車、哈飛賽馬、東安發動機和沈陽三菱發動機都和它有著千絲萬縷的聯系。

　　而同樣在中國市場，三菱也面臨其他對手對它和戴-克的聯盟構成的威脅。一位汽車分析師認為，戴-克和現代的“曖昧”關系在中國市場同樣會有可能上演。

　　北京現代表示，今年的新車已確定為一款SUV產品，而現代3月在日內瓦展出的Tucson很有可能會被委此重任，北京現代在中國市場的決心決非是一款索納塔的暢銷。而它的產能問題如果不能解決，顯然北京吉普將會是它最先考慮的目標，而其身后恰恰又是戴-克。

　　這一跡象至少在現在還不那么清晰，戴-克因轎車項目剛和現代脫下了戰略聯盟的外衣，但這種僵持的關系是否會一直持續卻還是未知，對于都想在中國市場做大的戴-克和現代來說，只要有利潤，就會有雙方的再度聯手。

　　據北京吉普有關人士透露，如果戴-克拋售三菱全部股票，三菱將不再考慮戴-克在北京吉普的利益，并有可能停止對北京吉普的技術與車型輸出。而真到了戴-克聯手現代的那一天，三菱對北京吉普的技術制約或許就將不再成為北京的要害，“戰爭”的主動權似乎總是難以回到三菱的手中。

　　“三菱的SUV性價比一直比較高，適合亞洲地區，如果三菱終止對北京吉普的車型輸出，北京吉普將不得不重新選擇其他比較合適的品牌，三菱在北京吉普尷尬的身份也將就此終止。”業界資深分析師鐘師說。

　　三菱和東南汽車之間的微妙關系也一直是各界關注的話題，由于三菱持有中華汽車25%的股份，因而三菱間接持有東南12.5%的股份。

　　中華汽車目前在產的三菱車系轎車產品線非常完整，這些成熟產品都有可能引進到東南汽車生產，使東南汽車成為三菱系列轎車的國內制造基地。

　　“轎車本來就是三菱的弱項，在日本，三菱的轎車品牌排在豐田、本田和日產之后，三菱不會將其復興計劃寄托在轎車項目上，因為轎車對三菱而言難成氣候，惟一的選擇只能是長豐�！辩妿熣f。

　　而長豐在品牌問題上的堅決態度一直都將三菱置于技術合作的境地，三菱在中國市場究竟該何去何從，它如何在中國演進和戴-克的聯盟關系，這或許是想要自救的三菱正在考慮的問題。