本報記者 趙云 北京報道

　　或許基于對轎車本土落地反應遲滯的教訓，奔馳近來在疾速追趕老對手寶馬的同時，開始在轎車之外的市場疾風驟雨般地開疆拓土。5月25日，三輛掛著德國車牌的奔馳大巴和幾輛A-CLASS小轎車緩緩地開往天安門廣場，巴士龐大的車身以及貼著“Fuel Cell”奇怪標志的車隊引起了行人的好奇。人們并不知道，這種由燃料電池驅動，零排放的巴士未來幾天

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內將很快投入公交運行，成為人們日常出行生活的一部分，而到2008年，整個投入到公交運行的清潔燃料車將不止三臺，還會更多。

　　三輛大巴帶來的未來空間

　　25日，在凱賓斯基飯店，中國科技部秘書長石定環與戴-克董事Herbert Kohler互換合同文本后，緊握雙手，微笑面向臺下劈啪閃爍的閃光燈，雙方剛剛簽訂了中國燃料電池汽車商業化示范項目車輛合同，三輛燃料電池大巴價格不菲，戴-克拿下了中國燃料電池車的第一單生意。

　　如果僅僅認為戴-克賣出了三輛價格昂貴的巴士，就大錯特錯了，在這之后是整個中國燃料電池汽車商業示范項目的合同大單，在整個2004 “國際氫能論壇”上，戴-克大出風頭，受到了溫家寶總理、歐盟委員會主席Romano Prodi以及德國聯邦交通建筑和住宅部長Manferd Stolpe的關注。

　　在談到奔馳大巴進京的意義時，負責商用車的戴-克董事Tomaas Weber認為：“在北京運行氫燃料電池公共汽車的規模雖然很小，但對于減輕北京這座迷人大都市的污染卻有著重大的象征意義，這個計劃聽起來像‘藍天’計劃，整個計劃就是擁有更廣闊的藍天，尤其是在北京2008年奧運會期間”。

　　但戴-克為什么不選擇在中國迅猛發展的私家小轎車作為主攻目標，而選擇公交車作為發展燃料電池車的突破口？國家重點基礎研究發展規劃項目氫能領域首席科學家毛宗強教授談了自己的看法：“歐美等國的氫能汽車主要以燃料電池小轎車為研究方向，在我國，雖然這種小轎車是發展方向之一，但首先發展氫燃料電池公交車并使其商業化更符合我國的具體實際。”他向記者提出了4個理由：一是公交車線路固定，停靠站固定，這樣便可以在公交車集中的地點建加氫站，有效解決加氫站不成體系的問題；二是公交車車體寬大，對燃料電池的體積要求不那么嚴格，如何布置發動機、電池、傳動等各項部件有較寬松的游刃空間，成本不會太高。而相比較來說，小轎車的空間十分有限，對燃料電池等各部件的各種技術要求十分嚴格，成本自然會很高；三是公交車一般可容納70-80人，而小轎車一般容納4-5人。可以說，公交車一天運行8小時以上，家庭用小轎車每天大多是在上下班時使用，總計約在4小時左右。雖然前者造價比后者高，但就其社會效益來看，政府、公司仍可以承受；四是我國對公交車之類的需求量比西方國家大許多，而我國的公交車技術與歐美的差距要比小轎車的差距小得多，在不長的時間內設計出外形美觀、價格合理的氫能公交車是有可能的。業內人士預計，隨著我國燃料電池商業化示范進程的加快，10年后我國燃料電池汽車產業有望形成。

　　戴-克董事Kohler博士介紹，在燃料電池開發領域，戴-克從20世紀90年代初期以來已經制造了20輛研究用車和原型車。今天戴-克在奔馳A級轎車的基礎上為美國、歐洲、日本、新加坡的客戶提供了60輛氫燃料電池車，第一批已經行駛在美國和日本的街頭。截止到今年年底，戴-克將有100多輛燃料電池車行駛在世界的大街小巷，這一數字將超過世界上任何一家汽車制造商。

　　負責研究與技術的Kohler博士認為：“中國汽車市場正在飛速發展，石油供應也越來越依賴進口。因此，制定全方位的能源戰略顯得關鍵和適時。這不僅能夠加強環境保護力度，而且同時能夠保證汽車行業的可持續發展。因此汽車制造商、能源供應商應該連同政府、學界、研究機構共同探討與開發各種解決方案。”

　　戴-克第二條路徑圖

　　來自國際能源機構的資料表明，在過去的30年中，中國初級能源需求量一直在迅猛增長，根據預測，這種趨勢還將持續30年，中國的初級能源主要來自煤炭、原油和天然氣。目前，中國的初級能源消費量至少占世界總量的1／10，而這個需求量到2030年將增長至20億噸石油當量，相當于2000年需求量的2倍以上。

　　Kohler的話顯然切中了中國目前初級能源緊張和結構不合理的脈絡，這也是戴-克打動中國政府拿下商業化項目的重要原因，對戴-克而言，獲得公共汽車領域的商業化示范合同成為打開龐大的未來中國清潔燃料電池車商業市場的重要一步，這相對于奔馳即將在北京生產C級和E級轎車而言，戴-克又獲得了重要的階段性勝利，它的未來意義明顯。

　　美國科學家勞溫斯在新出版的《自然資本論》一書中預言，下一次工業革命將從氫能源開始。氫能源和氫動力毫無疑問將成為世界頂級汽車制造商的頂級目標。但許多制造商也清醒的認識到，實現氫動力的大規模商業化，仍舊前路漫漫，道路曲折。但在到達這一頂點過程當中，各個公司則依據自身技術特點，各有側重。

　　Tomaas Weber博士介紹了戴-克公司稱之為“可持續發展的交通運輸”路徑圖：進一步優化內燃機——運用CDI柴油機技術——混合動力驅動——氫燃料電池。Tomaas Weber談到，在中短期內，全球汽車制造商將會繼續重視汽油機和柴油機仍然具備的巨大潛力，并與石油行業共同開發環保型“特殊”燃料，例如天然氣或生物質的燃料，同時戴-克積極致力于混合動力驅動系統，將其作為運用燃料電池汽車實現零污染排放交通運輸的過渡性解決方案。

　　巨頭的心思

　　實際上，戴-克的路線圖同時也是大多數跨國巨頭進軍頂級市場的路線圖，只不過各方依據各自不同的特點采取了不同策略。例如大眾公司著重在中國推廣柴油機技術，其在長春的合資工廠一汽大眾早已推出1.9L的捷達和寶來TDI進入市場，以圖占領先機，這同時也是一個現實的商業市場。

　　大眾(中國)投資公司研究開發部高級經理徐煥新認為，無論是純電動汽車、混合動力汽車還是燃料電池汽車，都是世界汽車探索節能環保效果的一些方向，大眾著力在推行相對汽油機節能和環保柴油機技術外，并沒有放棄其他替代能源方式的研究。

　　徐甚至為記者算了一筆賬：根據預測，2010年中國將大約擁有1880萬輛轎車，按每輛車平均100公里計算，這些車輛每天要消耗1.81億升汽油，排放到大氣中的二氧化碳超過4.8億公斤，如果采用柴油發動機，每天燃油節省7500萬升，減少排放二氧化碳2.28億公斤。

　　盡管徐表示柴油機在中國的推廣由于政策、消費心理、環保意識以及油品質量等原因無法對其進行一個相對具體的數字化前景描述，但有一點無可否認，即未來柴油機如果在中國市場推廣成功，將給大眾帶來無限廣闊的商機。在大眾的一份資料中談到：2002年，中國轎車銷量創新高，達到112萬輛。根據預測，2020年中國每年將需要新增1100萬輛轎車以滿足需求，若按照西歐“42%以上的轎車為柴油轎車”的市場估算，到2020年，我國每年柴油轎車的市場為462萬輛，以每輛轎車——高中低檔轎車都可用柴油發動機，平均15萬元為例，每年就可能有近7000億元的市場。如果到2020年，大眾在中國的市場份額仍舊能達到50%，即大眾每年將銷售超過500萬臺汽車，而其年銷售量中，柴油車占一半即250萬輛，每輛車仍舊以15萬元估算，則大眾未來在中國柴油車市場賺得利潤是3750億元。

　　盡管一些公司如上述的大眾公司將環保轉向更現實的柴油機方向，但還是有許多公司被迫被國際汽車巨頭拖入環保的超強度競賽，這如同美國曾經針對前蘇聯展開的“星球大戰”計劃，曠日持久的軍備競賽最終拖垮了蘇聯的財力。豐田正是利用走上環保之路，迫使那些處于劣勢的競爭對手花費原本就緊巴巴的資金用于耗資巨大的綠色環保研究。在豐田看來，如果豐田不迫使他們這樣做的話，處于劣勢的競爭對手會將錢花到什么地方呢？他們會用來開發可能與豐田直接競爭的新型轎車和卡車，因為豐田有足夠的財力兼顧環保汽車的研發和傳統新車型的開發。不僅如此，豐田仍舊試圖讓那些保持清醒的家伙走上曲折的環保路，比如失敗的電動車項目，而豐田主攻方向卻選在了混合動力。

　　顯然，無論是戴-克與豐田的混合動力，還是大眾柴油技術亦或通用氫動力時代，都將殊途同歸。只不過，在這一過程中，伴隨著對新興的潛力巨大的中國市場的爭奪，這一對新能源新動力的追求變得愈發復雜，或許三輛大巴真的可以奠定勝局？