隨著航線網絡在全球的擴展，機場逐漸開始對周邊地區的土地利用模式產生影響，并同這些區域融合，

　　進而演化成一個臨空經濟高度集中的區域，最終成為具有自我組織能力的經濟區域。

全國偶像歌手大賽 第39屆世界廣告大會 繽紛彩音風暴免費聽 激情新勢力性感新銳動

　　編者按：

　　當前有一種經濟現象引起人們的關注：在各大機場周邊地區聚集了大批相關產業，有力地促進了區域經濟的發展。對于這種特有的經濟形態，我們稱之為“臨空經濟”。雖然各地在發展臨空經濟上進行了廣泛的實踐，創造了不同的經驗，但理論上的研究和總結還不多見。

　　為此，我報將從今天起，連續4天對這一問題進行深入宣傳報道。報道形式、內容多樣，其中包括近日與北京市順義區政府共同主辦“北京順義·2004臨空經濟發展論壇”，以廣泛聽取和報道專家、學者和有關人士的意見和建議。

　　今天刊登的是一篇探索性的理論文章。

　　隨著知識經濟的蓬勃發展，產品結構的深加工化、經濟全球化、人民生活水平的提高，市場經濟的競爭加劇，使得具有時間約束的產品及生產方式在經濟發展中比重越來越大，配合這種新的經濟發展的模式，航空運輸———這種快速運輸方式起到愈來愈重要的作用。

　　在一些區域經濟發達的機場，傳統意義上機場作為航空運輸的節點，主要起到了運送旅客的作用，但隨著機場規模的擴大，客貨運量的大幅增長，航線網絡在全球的擴展，機場開始逐漸對機場周邊地區的土地利用模式產生影響，這種土地利用模式隨著機場的集聚效應、擴散效應的加強開始發生變化，從而導致機場周邊地區的經濟結構、產業結構隨之改變，機場逐漸同周邊的區域進行融合，從而逐漸演化組合成一個臨空經濟高度集中的區域，最終演化成具有自我組織能力的經濟區域。

　　從國際上來看，早在1959年愛爾蘭就成立了香農國際航空港自由貿易區，它包括緊靠香農國際機場的香農自由工業區和香農鎮，利用國外資金和原料，發展加工出口工業，這是早期臨空經濟區的一種形式。隨著經濟的發展和航空業的進步，世界各地的大型現代化機場，如日本大阪的關西國際機場、荷蘭阿姆斯特丹的史希斯浦爾機場、中國香港新機場，建設方面都推出臨空經濟區的建設計劃，使機場與臨空區互為有機組成部分，在整體規劃上，呈現立體、多層、輻射的態勢。最典型的是日本長崎縣，依托長崎空港，在濱海區域規劃興建了一個臨空經濟區，建設一條商務辦公街，建立系列航空關聯產業開發區、自由貿易區、高級文化娛樂區、高級住宅區和高精尖端技術產業區。泰國曼谷在其第二國際空港發展中，規劃了在機場周邊地區空間上呈現同心圓式的圈層布局結構。

　　但對于中國內地，臨空經濟區一直被忽略，這個區域不同于其他的經濟區域，有著其自身顯著的特色，其經濟結構的發展規律非常獨特，因此應該受到理論學界的高度重視，共同研究臨空經濟區的產生與發展。

　　一個嶄新的概念

　　　臨空經濟區指的是由于機場對周邊地區產生的直接或間接的經濟影響，促使在機場周圍生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，形成了具備多功能的經濟區域。

　　機場隨著其規模的擴展，尤其是大型機場所特有的集聚效應，使得經濟空間的資源要素逐漸向機場周邊地區進行集中，協同發展的目標使得機場同周邊區域相互滲透，經濟地域空間進一步融合，逐漸形成密不可分的統一體，進一步的發展形成了臨空經濟區。

　　雖然一個地區經濟的結構特點受到多種因素的影響，但在機場周邊聚集的企業形態與特征，一定是直接或間接受到機場的作用，因此機場的影響是臨空經濟產生和發展的主導因素，這決定了臨空經濟與其他的經濟模式是有著鮮明的差別。在臨空經濟區內，與機場的聯系是各臨空產業共同具有的，這種聯系的緊密程度決定了各產業的內在特征，這種內在特征造成在機場周邊地區的地域空間結構。臨空經濟區內各產業與機場的聯系和各產業之間的聯系共同形成一個有機的綜合體，這個有機的綜合體在機場的這種主導因素的影響下向前發展。

　　宏觀的經濟分析

　　1、臨空經濟產生的宏觀經濟分析

　　由于臨空經濟不同于一般的經濟模式，它隨著機場的產生而產生，隨著機場的發展而發展，缺少機場作用的經濟模式不能界定為臨空經濟，因此機場的產生和發展是臨空經濟產生的動因之一，但機場的作用僅是為臨空經濟的產生提供了潛在的可能性，這種潛在的可能性只有在具備了一定的客觀條件后才能轉化為現實的事物，這種客觀條件就是隨著經濟發展到了一定階段后，有些微觀經濟單元————企業自身所產生的需求發生改變，企業趨向于機場周邊可以獲得更高的利潤。因此臨空經濟一定是兩種因素的共同作用：機場和經濟環境改變的因素。

　　隨著全球經濟一體化的深入，經濟發展的模式發生了很大的變化，使得有些企業的區位偏好發生改變，由企業在一定經濟階段的運費指向、供給指向、市場指向而逐漸發展成時間價值指向，以節約研發時間、新產品以最短的時間進入目標市場的柔性化生產方式為特征，時間價值成為影響企業的成本與收益的重要區位因素，企業的區位決策目標指向機場———這個現代快速交通運輸的大門，這使得區域的生產要素的聚集和擴散行為變得通達而迅捷，加速了區域的能量流與物質流的流動。因此在新的環境下產生的企業的區位的需求也是臨空經濟產生的動因之一。兩者的有機結合共同促進臨空經濟的發展。

　　2、機場對臨空經濟產生的兩種效應分析

　　(1)機場對臨空經濟產生的直接效應分析

　　機場對臨空經濟產生的直接效應來自于機場在發展過程中自身產生的需求。機場從本質上講是供航空公司運送旅客和貨物的節點，航空公司只有在機場設置一定的組織機構才能保證航空運營的正常進行，航空公司的組織機構傳統布局在一個城市內部，但隨著大城市的發展，地價升幅比較大，同時機構的用地空間受到很大制約。

　　另一方面，據國際機場協會統計數字表明，世界上機場離市區的平均距離是20公里至30公里，“大城市病”使得大城市的交通擁擠，人員與貨物來往于市區與機場之間很不便利，這都將加大航空公司的日常運營成本，因此航空公司考慮將其總部移向機場周邊，只要機場周邊的基礎設施配套，總部布局于機場周邊，其優勢相對于市區非常明顯，因此這對于機場周邊地區帶來了房地產開發、住宅小區、娛樂設施、大型超市、金融機構等等的需求，相應的機場所在地區以此為契機發展臨空經濟，因此機場的需求帶來了臨空經濟的發展，而這種作用主要體現在第三產業———服務業方面，也就是地方經濟服務于機場的需求，這種需求是在機場發展中的必然趨勢，這也是臨空經濟在機場得到發展的同時，自身得到了促進和提升。

　　(2)機場對臨空經濟產生的間接效應

　　這種間接效應來自于機場的供給因素，機場的供給因素主要指的是：機場提供了一種快速安全的交通方式和遍布全球的航空網絡，這從本質上來講，就是機場的資源，這種資源恰恰是其他經濟區域所不具備的，在某種程度上來講，這種資源是臨空經濟區所占有的核心資源，由于機場是高度壟斷性的特殊行業，使得這種資源無法在區域之間流動，造成其他區域無法仿制，從而造成臨空經濟的獨特性。

　　航空運輸的快速安全的優勢滿足了現代經濟產品的需求，現代社會正逐漸演變為通過全面運用信息技術，以知識的加工、整合為內涵，以創造智能工具，來改造和更新經濟各部門和社會各領域，從而大大增強了工作效率和創新能力，大量高附加值、體積較小、重量較輕產品涌現，例如電腦芯片、軟件、生物醫藥、高科技電子產品等等，這些產品的運輸成本較低，只占到總成本的很小一部分，但對市場的敏感程度卻很高，產品的生命周期也比較短，只有很快占領市場，才能獲得高額利潤，產品對運輸的要求很高。

　　例如在北京市順義區天竺工業區布局的“北京村田電子有限公司”，主要產品是片式多層陶瓷電容器，其產品的最大特點是量大、體積小、應用面廣，其最小產品僅僅只有0.6×0.3MM，這種基礎元器件應用到很多產品之中，例如手機、手表等等，其運輸方式幾乎都采用航空運輸，甚至企業的工作人員出差遠途都只選擇乘飛機，企業的整個運營節奏都是快速的，因此，這類企業布局在機場周邊是最為便利的，因此在北京市順義區天竺工業區集中了SONY、NOKIA、松下、愛立信、JVC、北京韓美藥品有限公司等類似企業。

　　現代生產企業的產品面臨的是全球統一市場的激烈競爭，這種特點迫使制造業尋求一種新的生產技術和生產方式來解決產品上市快和新產品開發快、質量好、成本低和服務好的問題，柔性生產方式滿足了這種新的生產方式的需求，但柔性生產方式的運用離不開航空運輸的支撐，利用機場是整個世界經濟的運行網絡中的重要節點，是區域通向國內重要經濟中心和通往國際的門戶，機場的航線網絡資源決定了經濟的輻射面，機場的航線網絡越廣，其地區經濟的輻射效應越強，更能促進使用柔性生產方式的跨國企業發展。

　　例如以直銷模式為特點的戴爾公司在世界PC銷售中獨占鰲頭，其成功的秘訣是直線訂購和高效率的供應鏈的管理模式，在廈門設生產基地的戴爾公司的原材料來自于世界各地，但在戴爾的個人電腦生產線上，只配備兩個小時的生產用料，這種嚴密的生產安排需要一個高效運營的網絡支持，在這個網絡中，遍布世界的航空網絡勢必不可缺少，廈門高崎機場為配合戴爾開拓日本市場，專門開通了一條到日本的航線。

　　相關產業的特征

　　　由于臨空經濟是以利用機場資源為內核，所形成的區域經濟模式，這種經濟模式以與機場相關性為鮮明特征而不同于其他區域的經濟模式。

　　1、機場相關性的現代服務業

　　因為臨空經濟是機場周邊地區與機場互動發展的結果，一方面機場的發展對周邊地區產生了需求，另一方面地區經濟配合機場發展，有力支持了機場規模的擴大，其集聚效應、輻射效應增強，自然帶動區域發展，機場與臨空經濟一體化的發展模式，決定了臨空經濟的服務特點鮮明。

　　(1)服務于機場各方面的需求

　　圍繞機場各方面的需求產生了服務產業，例如由于航空公司的機構的遷移，衍生出房地產業、文化娛樂、大型超市、醫療保健、教育等服務業。

　　(2)機場本身的服務特性

　　機場本身就是第三產業的一部分———航空運輸業，作為交通運輸業本身，就是服務于第一產業、第二產業的產業，臨空經濟依托于航空運輸業的這一特性，充分反映臨空經濟的服務特性，在實際規劃中要充分挖掘其服務內涵。

　　例如機場周邊的現代物流業的興起。現代物流業雖然是多種交通方式的統一，但在臨空經濟區內，可以航空運輸為核心，整合其他交通運輸方式，利用機場周邊的空間，集中發展物流的多項環節，建設成為集運輸、倉儲、包裝、流通加工的現代化航空物流基地，同時臨空經濟區內能夠大量提供物流貨源，在物流園區提供給托運人一站式的運輸服務，使得在臨空經濟區內物流產業能夠促進本區內具有臨空指向的制造業得以發展，從而使臨空經濟區具備自我組織發展的能力。

　　2、具有臨空指向的高科技產業和現代農業

　　具有臨空指向的高科技產業和現代農業在機場周邊地區集聚，是其本身發展的必然需求，而高科技產業和現代農業的原材料和產品大多數一定采用航空運輸的方式，它是從產品的運輸方式區別于其他經濟區域的產業特點。

　　成長的三個階段

　　臨空經濟區位于機場周邊，機場離市區的平均距離是20公里至30公里，而這個距離市區的區域正好處在城鄉邊緣區內，城鄉邊緣區的增長受到城市化進程的影響，因此城市化的發展階段直接影響著臨空經濟的增長，同時作為臨空經濟發展依托的機場，也在深層次影響著臨空經濟的形成和發展。因此臨空經濟的增長受到了城市化和機場的雙重作用，而且在臨空經濟的不同發展階段兩者所起的作用不同。

　　1、臨空經濟的起步階段

　　在臨空經濟的發展初期，起作用的主導因素是城市化的進程。作為城鄉邊緣區的一部分———臨空經濟區，在初期必然按照城鄉邊緣區的演化進程進行，而城鄉邊緣區是特定條件下，城市和鄉村兩種異質空間相互作用的結果。隨著城市化進程的不斷深入，城市的人口和企業的外遷直接促使城鄉邊緣區的發展。

　　西方發達制造業的規律表明：制造業就業人口具有一個從在核心區選址轉變到城市邊緣區的不可逆轉的過程，因此制造業遷到城鄉邊緣區是必然趨勢，但在這個時期，這一類企業往往不具有臨空指向，例如北京現代汽車制造公司坐落在北京順義林河工業開發區。在初期，這一類企業在臨空經濟區內占的比重比較大，主要原因在于城市化的影響效應大于機場的影響效應。

　　同時期，機場由于客貨流量較小，經濟容量不大，規模較小，在地域上，以機場為核心，主要以航空服務為主，包括候機樓服務部、少量的貨運站、機務維修區、邊檢、動植物檢疫等等，非航空服務很少，只是在機場周圍零星分布著賓館、銀行、餐館等，相互之間聯系不多。

　　2、臨空經濟的發展階段

　　由于經濟的發展，客貨流量有了較大幅度的提高，航空運輸的地位在國民經濟中起到重要的作用，機場的吸引力加大，航空運輸有了進一步提高，候機樓通過改造，容量更大，貨運大樓出現，貨運站的數量進一步增多，非航空運輸增多，出現豪華酒店、商業中心、旅游公司、房地產開發公司等。

　　這時機場對周邊地區的影響加強，依靠其集聚效應、擴散效應吸引企業集中在機場周邊，而且機場的影響力逐漸超過城市化的影響力，臨空產業開始在臨空經濟區內占主導地位。

　　3、臨空經濟的成熟階段

　　隨著產業結構的調整，高新技術產業有了很大發展，由此航空運輸已經起到不可缺少的作用，從而國內外貿易和文化交流不斷上升，客貨流量很大，機場產生了巨大的磁力，城市化的動力由于機場周邊土地的減少和價格的上升而大大削弱，從而形成一個集農業、工業、服務業全方位、立體的經濟區域。

　　區域的空間結構

　　根據臨空經濟區內不同的經濟單元與機場之間的聯系緊密程度的不同，不同企業在機場周邊的空間上表現為不同的區位選擇，造成機場周邊地區通常呈現同心圓式的圈層布局結構，但這種結構隨著機場通往市區的交通干道及聯系成本的大小出現不同程度的變形。

　　依據國際上機場的空間結構模式，通常在機場周邊分為四個區：空港區、緊鄰空港區、空港相鄰地區和外圍輻射區。

　　1、空港區

　　空港區的范圍通常在機場周邊的1km范圍內。空港區是機場所在地區，包括機場的基礎設施機構和與空港運營相關的行業，如飛機后勤服務、旅客服務、航空貨運服務、停車場服務等服務項目和航空公司的辦事機構，這個區最靠近機場，它是直接服務于機場各方面的功能區，例如現在有些在候機樓內的一些小型航空公司的辦事機構由于房租太高，轉向周邊的一些住宅區租用民房成為公司在機場的辦事機構，這也給周邊地區帶來商機。在德國法蘭克福機場，在機場進出港的旅客不多的晚上，有時把停車場作為電影院。這些舉措主要是增加空港本身的非航空收入的方法。

　　2、緊鄰空港區

　　緊鄰空港區的范圍通常在機場周邊的1km至5km范圍內。

　　緊鄰空港區主要是空港商業的活動地區，空港的正常運營和在空港區的就業人員都會對周圍地區的服務形成需求，因此這個區主要為空港運營、航空公司職員和旅客提供相關的商業服務，例如居住的公寓、生活服務設施等等。在加拿大的溫哥華機場，離機場很近有一個日用商品的連鎖雜貨店，它的顧客主要是在機場上班的職工，比如提供給未吃早飯的職工面包、牛奶等等。

　　3、空港相鄰地區與空港交通走廊沿線地區

　　這一地區的范圍通常在機場周邊的5km至10km范圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內，在這個區主要發展“附屬產業”和“吸引產業”。

　　附屬產業主要是空港對周邊產生的需求：例如航空公司的總部所在地，所帶動的住宅、大型超市、金融機構、教育機構等。這些經濟單元的增長與空港的運營水平直接相關，且一般在空港開通5—10年后才得到充分發展。

　　吸引產業主要是空港的供給所產生的間接效應，這些產業與空港運營無直接關系，主要是借助航空運輸的快速性和國際航空港的航線網絡的輻射效應使經濟活動在更大空間范圍內得到擴展，主要是高科技產業，會展中心，跨國公司的總部等等。這個區域是臨空經濟區規劃和研究的重點。

　　4、外圍輻射區

　　這一地區的范圍通常在機場周邊的10km至15km范圍內。

　　空港在這個區域內隨著距離的加大，其影響力逐漸收斂，根據空港規模的大小，其范圍稍有不同，臨空經濟區的邊界就是空港的影響力減為零的邊界，超出這個邊界，其經濟活動不受空港的影響，便不屬于臨空經濟的范疇。

　　產業的規劃措施

　　由于臨空經濟區是一個新型發展的區域經濟，由于它的特殊性，在其發展的前期，需要很好的規劃措施才能保證臨空經濟區的可持續發展。

　　1、根據機場和區域的實際情況來規劃臨空產業

　　每個機場的定位和發展模式不同，每個區域的特點也不盡相同，需要根據實際情況來規劃臨空產業。例如現在北美許多機場，由于機場內的停車場費用高、交通擁擠，在離機場比較近的地區內有些公司修建了停車場，旅客把汽車停在這個停車場，再通過擺渡車，進入候機樓，這樣既能減少費用，又能延長停車時間，同時增加了地區的收入。通過停車場增加收益，雖然特殊，可以說明每個地區都可以深入研究機場和區域實際情況，建立本區域的臨空產業。

　　2、臨空經濟區的分階段的滾動發展模式

　　在臨空經濟增長的不同階段中，不同的機場規模會產生不同的影響效應，其周邊的臨空經濟的需求結構特點會發生變化，例如具有3000萬人次吞吐量的首都機場所產生的需求與未來具有6000萬人次的吞吐量的需求一定差別很大，因此，在規劃臨空經濟區的范圍、經濟規模，尤其是直接服務于機場的第三產業，需要詳細研究機場的發展階段與規模，如果臨空經濟太超前，會造成投資超前，設施利用率太低，成本在現階段加大，收益降低，如果臨空經濟發展遲緩，則容易造成基礎設施滿足不了機場日益增長的需求，因此，機場與臨空經濟的協調發展至關重要。

　　3、臨空經濟區的空間結構要與機場的功能分區相適應

　　機場作為客貨運輸的基地，它的功能主要是滿足旅客、貨物的順暢流動，通常在客貨并重的機場，機場的客運與貨運功能分區是明確分開的，候機樓主要是旅客運輸的區域，機場倉儲物流中心是貨物運輸的區域，在規劃臨空經濟區的空間結構時，與機場聯系緊密的產業需要仔細考慮與機場功能分區的位置接近，例如首都機場的未來貨運中心在其北部，那么臨空經濟區的航空物流園區一定與貨運中心接近，這樣能夠減少無效運輸距離，增強運輸效率。

　　4、臨空產業要考慮機場航線網絡的覆蓋面

　　臨空產業的原材料和產品主要依靠航空運輸，機場的航線網絡是否連接原材料的產地和市場是關鍵因素，進駐臨空經濟區的企業如果沒有相應的航線網絡，則其生產受到很大制約，企業也無法充分利用機場資源，將影響企業正常的運營。

　　5、臨空經濟區所在的地方政府要與機場協商，確定共同的協調發展模式

　　臨空經濟區的發展離不開機場的支持，但現實情況是機場的管理模式是行業模式，地方不進行管理，雖然現在中國的絕大部分機場已經下放給地方，但機場是一個專業性很強的壟斷企業，機場與地方政府部門的關系非常松散，臨空經濟需要機場的發展規模做支持，同時，機場的發展也離不開地方政府部門的支持，機場的收入通常由航空收入和非航空收入組成，而且在機場規模越大的機場非航空收入占的比重越大，有些機場的非航空收入占到整個收入的70%，機場對非航空收入的內在需求，同時加深了對地方經濟的依靠，因此，兩者一體化的協調發展模式才能更好地保證兩者的可持續發展，這就需要雙方協商，確定一個雙方在某些方面共同發展的模式。