2003年中國(guó)造船產(chǎn)量、承接訂單量以及手持訂單量(以載重噸計(jì))都接近或超過(guò)了歐洲與其他地區(qū)的總和，地位直逼韓日

　　“今年第一季度集團(tuán)的三大指標(biāo)全線飄紅，其中手持合同金額471億元，比去年同期增加140億元，而累計(jì)完工的船舶同比增長(zhǎng)262%。目前，骨干船廠的造船計(jì)劃已經(jīng)排到2007年。”中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司政策研究室主任李寶華對(duì)記者說(shuō)。

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　　“中國(guó)造船業(yè)的迅速崛起，使世界造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)一步向多極化發(fā)展，已初步形成了韓國(guó)、日本、中國(guó)、歐洲和其他地區(qū)的五極格局。”中國(guó)船舶經(jīng)濟(jì)研究中心王文軍對(duì)記者表示。

　　“我國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)過(guò)多年的磨練，已經(jīng)取得了角逐世界第一造船大國(guó)的‘決賽權(quán)’。”中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理陳小津在對(duì)記者說(shuō)這話時(shí)，更顯得激情滿懷。

　　那么，中國(guó)船舶工業(yè)面臨著怎樣的發(fā)展機(jī)遇？中國(guó)全面超越日本、韓國(guó)，進(jìn)而成長(zhǎng)為世界第一造船大國(guó)面臨哪些障礙？中國(guó)船舶工業(yè)如何探討可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)機(jī)制以避免中國(guó)船舶工業(yè)陷入“船殼工業(yè)”的沼澤？

　　數(shù)大利好凸顯造船商機(jī)

　　“過(guò)去貨主只需提前幾天就能訂妥艙位，現(xiàn)在幾個(gè)月也不一定能訂到；承運(yùn)商也是有口難言，因?yàn)槭澜绺鞯馗劭诘拇a頭庫(kù)房待運(yùn)貨物堆積如山，卻無(wú)船可運(yùn)。”西南證券北京投資銀行部溫桂生對(duì)記者表示。

　　由于船只短缺，許多航線運(yùn)價(jià)連續(xù)上漲，有的甚至翻番。2004年以來(lái)波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)較去年同期成倍增長(zhǎng)，中國(guó)沿海(散貨)綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)較去年同期也增長(zhǎng)了50%左右。

　　在世界造船工業(yè)全面勃興的整體環(huán)境下，中國(guó)船舶制造業(yè)的各項(xiàng)指標(biāo)也因此全線飄紅。根據(jù)英國(guó)克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，以載重噸計(jì)，2003年中國(guó)造船產(chǎn)量、承接訂單量以及手持訂單量這三大造船指標(biāo)都接近或超過(guò)了歐洲與其他地區(qū)的總和。

　　“中國(guó)船舶工業(yè)全線飄紅，并非是孤立的，和整個(gè)世界海運(yùn)市場(chǎng)的勃興息息相關(guān)。”中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心王文軍這樣認(rèn)為。

　　王文軍介紹說(shuō)，在近年來(lái)世界海運(yùn)市場(chǎng)和國(guó)際貿(mào)易持續(xù)繁榮的雙重驅(qū)動(dòng)下，世界船舶市場(chǎng)從2002年底便開(kāi)始回升，尤其是2003年，世界造船產(chǎn)量、新船訂單量和手持訂單量三大造船指標(biāo)均創(chuàng)歷史新高。

　　王文軍認(rèn)為，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)單殼油輪的淘汰更加快了世界造船業(yè)勃興的步伐。2002年11月13日，載有7.7萬(wàn)噸燃料油的希臘“威望”號(hào)油輪在西班牙西北海域發(fā)生泄漏事件，對(duì)當(dāng)?shù)貪O業(yè)、旅游業(yè)和環(huán)境造成了毀滅性的影響。

　　“‘威望號(hào)’油輪的泄漏，引起了國(guó)際社會(huì)對(duì)單殼油輪的反思，因此從2002年開(kāi)始，歐盟率先要求在2010年前淘汰單殼油輪，改用雙殼油輪以避免對(duì)環(huán)境的毀滅性影響。”

　　“雖然國(guó)際海事組織和其他國(guó)家對(duì)于歐盟淘汰單殼油輪的時(shí)間表持保留意見(jiàn)，但還是原則性同意這個(gè)時(shí)間表，只是說(shuō)如果單殼油輪在2010年之后經(jīng)檢驗(yàn)合格，還可以投入運(yùn)營(yíng)。”

　　為此，單殼油輪的淘汰無(wú)形中激活了一個(gè)巨大的市場(chǎng)。王文軍對(duì)記者說(shuō)，據(jù)日刊海事通信估計(jì)，如果根據(jù)歐盟單殼油輪淘汰規(guī)則，截止到2010年，世界單殼油輪合計(jì)淘汰量要達(dá)到2100艘，估計(jì)總載重噸將達(dá)到13789.2萬(wàn)噸。

　　在多重因素的驅(qū)動(dòng)下，全球船舶需求量步步攀升，全球造船業(yè)已迅速?gòu)?fù)蘇，訂單爆滿造船廠難以應(yīng)對(duì)。據(jù)英國(guó)勞氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，2002年度全球訂造新船總噸位3060萬(wàn)噸，2003年已經(jīng)突破3500萬(wàn)噸，為1973年以來(lái)的最高點(diǎn)。由于訂單爆滿，現(xiàn)有造船廠生產(chǎn)能力有限，有的新船交貨期被推到3年以后。

　　在世界造船中心東亞市場(chǎng)上，除中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司骨干船廠的造船日程排到2007年外，世界最大的造船廠韓國(guó)蔚山的現(xiàn)代重工，手頭也積壓了180多條10萬(wàn)噸級(jí)新船訂單。業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，盡管其9個(gè)干船塢擠滿了尚未完工的船只，工人們?cè)诓环謺円沟剌喎�工作，但要完成已有訂單至少也得兩年多時(shí)間。

　　中國(guó)在世界船舶制造領(lǐng)域話語(yǔ)權(quán)日重

　　“世界船舶業(yè)的快速升溫，將大大加快中國(guó)船舶制造業(yè)挑戰(zhàn)日、韓造船霸主地位的步伐。”分析人士紛紛發(fā)表評(píng)論。

　　王文軍對(duì)記者表示，業(yè)內(nèi)有專家甚至估計(jì)，世界造船業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)到達(dá)30年不遇的高峰期，估計(jì)這種升溫將持續(xù)到2005年甚至2008年前后。

　　而日本、韓國(guó)船舶制造業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟(jì)起飛期間貨物貿(mào)易急劇增加的過(guò)程中完成的。為此，日本在上個(gè)世紀(jì)中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國(guó)則在上個(gè)世紀(jì)90年代開(kāi)始超越日本并于21世紀(jì)初成為世界造船工業(yè)的新寵。

　　2003年，韓國(guó)的3大造船指標(biāo)全面超越日本。2003年，韓國(guó)承接訂單量占世界船舶制造市場(chǎng)的40%，而日本則開(kāi)始下降到35%。王文軍分析指出，目前，日本造船工業(yè)在世界市場(chǎng)上的份額下降不可避免，而韓國(guó)造船工業(yè)也已進(jìn)入成熟期，中國(guó)則剛剛進(jìn)入成長(zhǎng)期。

　　根據(jù)英國(guó)克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2003年中國(guó)造船產(chǎn)量、承接訂單量以及手持訂單量(以載重噸計(jì))都接近或超過(guò)了歐洲與其他地區(qū)的總和。

　　王文軍說(shuō)，從中國(guó)國(guó)內(nèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，也可以得出相似結(jié)果。2003年，中國(guó)造船完工量605萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額11%；承接新船訂單1850萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額17%；手持訂單2659萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額達(dá)16%。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)在世界船舶制造領(lǐng)域已經(jīng)具有相當(dāng)?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)。“推動(dòng)世界造船工業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)移的根本因素，除了經(jīng)濟(jì)大環(huán)境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因。”王文軍說(shuō)。

　　韓國(guó)取代日本已經(jīng)是過(guò)去時(shí)，中國(guó)也將同樣取代韓國(guó)。她指稱，我們國(guó)家勞動(dòng)力成本只相當(dāng)于韓國(guó)和日本的1/10到1/15，如果生產(chǎn)效率能夠快速提升，將具有無(wú)可比擬的成本優(yōu)勢(shì)。

　　“中國(guó)現(xiàn)在已經(jīng)成為世界船舶制造市場(chǎng)成長(zhǎng)性最高的國(guó)家，在各個(gè)方面的基礎(chǔ)已經(jīng)具備，完全有可能成為世界第一造船大國(guó)，已具有向更高目標(biāo)邁進(jìn)的基礎(chǔ)和能力。”王文軍說(shuō)。

　　中國(guó)三大造船基地格局漸成

　　然而，企業(yè)規(guī)模偏小，生產(chǎn)能力結(jié)構(gòu)不合理，一直橫亙?cè)谥袊?guó)造船工業(yè)面前，從而造成平均每個(gè)船廠的生產(chǎn)能力僅相當(dāng)于日本的1/7、韓國(guó)的1/6。

　　“目前，根據(jù)英國(guó)克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，世界排名前5大造船集團(tuán)占據(jù)了世界近50%的市場(chǎng)份額，其中韓國(guó)現(xiàn)代重工甚至占據(jù)了世界船舶市場(chǎng)21%的市場(chǎng)份額。”王文軍說(shuō)：“然而，如果以造船廠單獨(dú)測(cè)算而不以集團(tuán)測(cè)算，截至2003年底，中國(guó)還沒(méi)有一家造船廠進(jìn)入前10名，只有兩家進(jìn)入前20名。”

　　造船工業(yè)的市場(chǎng)集中度和規(guī)模效益一直要求很高，中國(guó)船舶制造向第一造船大國(guó)挺進(jìn)因此無(wú)疑需要區(qū)域性造船中心的支撐。為了打造區(qū)域性造船中心，有關(guān)各方顯然殫精竭慮。

　　在上海市政府支持下，2003年12月28日，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司(中船集團(tuán))與上海市政府合作，斥資36億美元在上海長(zhǎng)興島開(kāi)始籌建世界最大的造船基地。此前，上海方面在長(zhǎng)興島預(yù)留了8公里長(zhǎng)的海岸線。

　　“政府一次性劃撥8公里海岸線用于發(fā)展船舶，在中國(guó)造船史和世界造船史都不大多見(jiàn)，為我們建立世界最大的造船基地提供了基本保證。”談及這個(gè)話題，陳小津顯得很激動(dòng)。

　　而陳小津也投桃報(bào)李，率先在中國(guó)超大型企業(yè)集團(tuán)中啟動(dòng)“遷都”計(jì)劃，醞釀在上海設(shè)立中船集團(tuán)新總部。“加上原有的江南造船公司等在內(nèi)，上海基地2015年的造船能力將突破1200萬(wàn)噸，從而成為我國(guó)最大的造船基地和最大的海軍裝備建設(shè)基地。”陳小津?qū)τ浾哒f(shuō)。

　　繼長(zhǎng)興島之后，華東其他地區(qū)也陸續(xù)跟進(jìn)，江蘇也已提出了造船發(fā)展戰(zhàn)略，山東正在加緊規(guī)劃建設(shè)三個(gè)大型船舶工業(yè)園區(qū)，浙江已明確把包括船舶工業(yè)在內(nèi)的交通運(yùn)輸設(shè)備為主的機(jī)械工業(yè)作為先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。福建也在進(jìn)行大規(guī)模的規(guī)劃投資，計(jì)劃2005年造船產(chǎn)量超過(guò)百萬(wàn)噸。

　　而此前，被作為中國(guó)南部造船基地的廣州，也于去年由市政府與中船集團(tuán)簽署了《關(guān)于推進(jìn)廣州南沙造船基地建設(shè)的合作協(xié)議》，一期將投資45億元人民幣。陳小津說(shuō)，廣州將因此形成我國(guó)華南地區(qū)最大的造修船基地。

　　“國(guó)”字號(hào)的另一造船巨頭中船重工，在長(zhǎng)江北岸也不寂寞。在環(huán)渤海灣，遼寧與中船重工集團(tuán)開(kāi)展跨地區(qū)合作，僅在大連就計(jì)劃形成400萬(wàn)噸的造船能力。記者從相關(guān)渠道了解到，該公司已經(jīng)提出了“469”奮斗目標(biāo)，即在2005年實(shí)現(xiàn)造船能力400萬(wàn)噸的基礎(chǔ)上，2010年達(dá)到600萬(wàn)噸，2020年進(jìn)一步達(dá)到900萬(wàn)噸。

　　基地建成以后，中船重工將形成700萬(wàn)噸的造船產(chǎn)量，占世界市場(chǎng)17%左右的份額，成為具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界一流造船企業(yè)集團(tuán)。

　　我國(guó)三大造船基地的輪廓，開(kāi)始隱然形成。

　　中國(guó)船舶業(yè)崛起仍有障礙

　　“我國(guó)船舶配套產(chǎn)業(yè)相對(duì)落后是我國(guó)船舶工業(yè)全面崛起的一大障礙。”中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心王文軍指出。

　　她告訴記者，我國(guó)船舶制造有60%的配套產(chǎn)品需要從國(guó)外引進(jìn)，而韓國(guó)、日本的配套產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到90%以上。

　　實(shí)際上，大量采購(gòu)國(guó)外配套產(chǎn)品，對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)是一種消解。為此，一些專家指出，如果我國(guó)配套產(chǎn)業(yè)得不到大的發(fā)展，我國(guó)船舶制造有可能淪為“船殼工業(yè)”。

　　王文軍認(rèn)為，如果再考慮我國(guó)70%的船舶用于出口，船舶配套產(chǎn)業(yè)的落后就顯得更為緊迫。其中，最大的憂慮來(lái)自人民幣能否保持持續(xù)的穩(wěn)定。

　　王文軍說(shuō)，匯率如何影響中國(guó)船舶制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，目前沒(méi)有定量的評(píng)估。但是，從國(guó)際造船業(yè)的歷史軌跡看，匯率問(wèn)題一直不可小視。

　　1994年至2001年間，韓元、日元、歐元都大幅度貶值，其中韓元貶值幅度最大。韓元兌日元的相對(duì)匯率由金融危機(jī)前的1：8左右降到1：10左右，韓元相對(duì)于日元貶值有利于韓國(guó)船廠的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，并進(jìn)而大大加快了韓國(guó)超過(guò)日本的進(jìn)程。

　　此外，日本造船業(yè)認(rèn)為美元兌日元的匯率在1美元兌115日元的水平上對(duì)于船舶出口企業(yè)是可以接受的，當(dāng)匯率在1美元兌換120日元時(shí)，相對(duì)來(lái)說(shuō)是較為有利的，但如果在110左右的時(shí)候，對(duì)于日本造船業(yè)的發(fā)展是極為不利的。而韓國(guó)大宇造船海洋認(rèn)為，美元對(duì)韓元的匯率在1150水平是個(gè)臨界點(diǎn)，如果韓元繼續(xù)貶值，將嚴(yán)重影響其利潤(rùn)。韓元兌換美元每升值10個(gè)韓元，將給公司帶來(lái)180億韓元(1500萬(wàn)美元)的損失。

　　“目前，由于中國(guó)船廠的許多船用設(shè)備大多來(lái)自歐洲制造商，并以歐元結(jié)算，而歐元的上漲增加了中國(guó)船廠的采購(gòu)成本。”王說(shuō)：“因此，保持我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定對(duì)于我國(guó)造船業(yè)的崛起顯得極為重要。”

　　同時(shí)，相關(guān)專家認(rèn)為，由于我國(guó)船舶工業(yè)必須直接從日韓手中搶奪市場(chǎng)，更面臨著極為嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)。先進(jìn)造船國(guó)家千方百計(jì)強(qiáng)化技術(shù)優(yōu)勢(shì)，提高生產(chǎn)效率，企圖以產(chǎn)業(yè)升級(jí)拖延產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。韓國(guó)甚至還研究直接針對(duì)我國(guó)的戰(zhàn)略。

　　王文軍說(shuō)，此外，造船工業(yè)需要的投資很大，因此，如何在發(fā)展船舶工業(yè)上采取更為開(kāi)放和靈活的政策，進(jìn)而在投融資、技術(shù)引進(jìn)等方面實(shí)現(xiàn)突破，使我國(guó)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，使之成為帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)全面參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，這也是個(gè)大問(wèn)題。