本報記者 左志堅 上海報道

　　日六財團抱團搶單

　　5月13日，日本6家公司宣布抱團競標中國鐵路升級項目。

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　　日本共同社發布上述消息時還稱，該財團由川崎重工業、日立公司、伊藤忠商事公司、丸紅、三菱電機和日本旅客鐵道組成。上述六家公司共同成立了“光基鐵道系統”公司，該公司將通過川崎重工向中國提供車輛技術。

　　川崎重工發言人同日透露，日本聯合財團將與中國的南車四方機車車輛股份有限公司(以下簡稱南車四方)合作，以經過改良的日本新干線機車在該項目中進行投標。

　　然而，具體是什么項目，現在尚未明確。

　　日本方面的說法是，中國將于明年進行第六次大面積提速，北京—沈陽、濟南—青島等5條現有線路的運行時速將達到200公里，總長度延長至約2000公里——這正是日本聯合財團的目標，預計該項目合同金額高達1000億日元。

　　記者向鐵道部發展計劃司查詢此事，對方稱應詢問鐵道部工程交易中心。鐵道部交易中心則稱“目前還不存在這樣的項目”。

　　南車四方國內市場部一位人士解答了記者的部分疑問。該趙姓人士稱，日本方面確是為第六次火車大提速而來，鐵道部即將發布類似信息，具體招標內容一個月后即將浮出水面。

　　令人有些意外的是，南車四方這位發言人否認與日本公司聯合投標，“可以肯定的說，我們和日本并不是聯合，更談不上聯合財團，他們只是給我們提供咨詢服務。”

　　“根據我所掌握的信息，第六次提速不大可能是國際招標�！笨梢钥隙ǖ氖�，日本公司不大可能直接參與第六次大提速，實際參與項目投標的將是能夠進口外國技術的中國公司。所以《華爾街日報》稱“日本公司有望在中國獲得第一個大型鐵路建設項目”的說法并不準確。

　　但是該人士也承認，日本財團已專門成立了一家公司，方便與南車四方協調該項目，這又與川崎重工方面的消息一致。

　　不過他強調，“中國參與投標的機車制造公司可以有很多，日本不一定要與我們合作；希望參與這一項目的外國公司也很多，我們也不一定與日本聯合財團合作�！蹦宪囁姆诫`屬于南車集團。2000年，原中國鐵路機車車輛工業總公司重組為南、北兩大集團公司，由此與鐵道部脫鉤，鐵路機車車輛行業由此從壟斷走向競爭。南、北兩大集團旗下，南車四方這樣的制造企業還有很多。

　　即便日本聯合財團果真未能與南車四方聯合，日本方面對該項目也已是志在必得。2004年，3月中旬和4月上旬，日本政商界重量級人物曾連續前往青島拜訪南車四方。

　　這一次，日本方面甚至已宣布了擬參與該項目的具體車型。日本方面計劃對JR東日本最新型新干線“疾風”進行改良后參加競標。該機車最高時速可達到275公里。

　　在川崎重工的網站，記者發現這一機車實際就是新干線E2系列。

　　歐二企爭相參戰

　　面對這一誘惑，德國顯然不會袖手旁觀。

　　《金融時報》報道說西門子正在與中國的長春軌道客車股份有限公司一起組成國際財團進行投標，但是這一說法也遭到長春客車方面否認。

　　長春客車宣傳部李主任向本報記者澄清說，跟西門子的合作還沒有談成。

　　據李主任透露，目前長春客車的確是在跟西門子討論合作事宜，但這一合作并非組成聯合財團，而是向西門子購買ICE3的技術。

　　李同時向記者介紹，在鐵路頻繁提速的背景下，中國需要速度較快的機車，但是國外技術相對成熟一些，所以需要進口大量機車。

　　有意思的是，長春客車隸屬于中國北車集團，是南車集團的唯一競爭對手。

　　目前，海外媒體普遍認為，中國政府可能決定將合同同時授予兩家公司。

　　令人意外的是，在這次提速招標的報道中，沒有一家媒體提到阿爾斯通。但法國公司的實力顯然不在德、日之下，而且在與中國合作方面，也沒有落后。

　　2004年4月5日，阿爾斯通公司董事長兼首席執行官柏珂龍就專赴青島與南車四方高層會面。當時柏珂龍稱，“中國的市場很大，而且很重要，我們有中法兩國、兩國人民和兩國政府之間的友好合作關系的優勢，對整個經貿的發展奠定了基礎�！蹦宪囁姆蕉�事長也說“希望進一步加強與阿爾斯通公司的友好合作和交流，為共同的目標作出努力”。

　　南車四方的發言人還向記者表示，目前南車四方跟很多家外國公司都有合作，所以將來也未必一定與日本公司合作。

　　同時，他還提醒記者，滿足第六次提速所要求的200公里時速要求的公司還有很多。比如加拿大的龐巴迪公司。在4月18日鐵路第五次大提速時，中國就已大批引進了龐巴迪客車。

　　即便是中國本土公司在200公里時速這個檔次也還是具備不錯的技術實力。長春客車宣傳部李主任就表示，目前長春客車自行開發的“長白山號”已經能夠達到下次提速的要求，目前處于試跑階段，他認為“長白山號”就有可能成為明后年提速的主力車型。

　　可以想象，這一波的競爭要比京滬高鐵貨比三家的局面要激烈得多。

　　京滬高鐵招標前奏？

　　激烈競爭容易讓人忽視一個細節——第六次提速根本還不需要德國ICE和日本新干線那么高檔的機車。

　　同濟大學軌道交通學院孫章分析說，如果只是提速根本不需要這么好的車，而且如果使用這種高速列車還必須給鐵軌升級。

　　ICE和新干線的熱烈參與在孫章看來實際上是為京滬高速鐵路招標做準備。還有專家向記者分析說，由于中國政府始終沒有宣布磁懸浮出局，而鐵道部是鐵心要用輪軌技術。因此鐵道部可以用這個方式和外商打交道，并認為“這就是間接在為京滬高速鐵路做準備，而不僅僅是為第六次提速招標”。

　　而據記者了解，長春客車與西門子談判的內容是時速200公里以上的技術合作。ICE3和新干線一樣，也是適用于京滬高速鐵路的技術，用在時速200公里的線路豈不是大材小用？

　　南車四方的發言人聲稱，“我們希望下次提速與外方合作，以便提高自己的技術和設計能力”，卻連聲否認目前與日本聯合財團的接觸與京滬高速鐵路有關。但他也沒有否認，這次招標跟京滬高速鐵路完全無關。

　　他表示，“這次跟外方的合作涉及到的技術層面會比以前高。”

　　他還坦承，“雖然國產的機車已經能夠應付第六次提速，但是現在國家需要引進更成熟更先進的技術，這樣可以為更遠的提速計劃做準備。”

　　用市場換技術是鐵路跨越式發展的思路之一。

　　鐵道部的目標是，在客車車輛方面，時速200公里以下機車車輛，引進關鍵技術，逐步國產化，達到國際標準；高速鐵路動車組和時速200公里以上機車車輛，整體引進技術，逐步實現國產化。

　　對此，國外公司其實也是心知肚明。川崎重工的發言人就表示，日本聯合財團開始時將把組裝好的機車出口到中國，然后將必要的技術轉移給南車四方，并開始在中國生產機車。法國阿爾斯通負責中國(京滬)高速鐵路業務的官員周鋼也曾向本報表示，阿爾斯通要全面轉讓整套高速列車的技術，讓中國企業生產出和阿爾斯通同樣技術品質的高速列車來。

　　而且，盡管南車四方那位發言人否認本次招標與京滬高速鐵路有關，但他卻坦承鐵道部希望我們在建設京滬高鐵的時候有能力自主制造，而不是引進。第六次提速的招標只是為我們技術合作搭建一個平臺。

　　他意味深長地說，“鐵道部考慮的比較長遠�！�