本報記者趙云北京報道

　　5月2日，就在中國總理溫家寶來到位于德國巴伐利亞州英戈施塔特的奧迪汽車公司總部、出席大眾汽車集團與上海汽車工業(集團)總公司兩份合作文件簽字儀式的同一天，國產奔馳項目正式獲得國家發改委的立項批準。

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　　德國HANDEL網評論說，“像引爆了30顆原子彈”，溫家寶被“德國之聲”稱為“德國經濟的救星”，4天的德國之行，他帶來一個80余人的龐大經濟代表團，其中包括3位部長及30多位中國企業首腦，作為“目前最重要國際大買家”，汽車領域資金數額巨大的合作項目成為此次訪問最重要的組成部分。

　　實際上，大眾與上汽集團增資并成立第五家工廠，被認為是從一個成功走向了另一個成功，而戴克奔馳正式獲得中國政府批準，則是德國汽車工業投資中國獲得全面勝利的標志，至此，德國三大主流汽車制造商已悉數到場。

　　作為公司間的競爭，盡管戴姆勒·克萊斯勒集團早已默認了大眾在中國“十年寒窗”后取得的成功，但老對手寶馬公司在中國旋風般的登陸，仍舊讓戴克集團如坐針氈，在和長春一汽談判破裂之后，痛定思痛的戴克加緊了在中國的汽車項目布局，奔馳北京落地，則將意味戴克獲得了空前的發展機會，因為此刻它基于韓國與日本開展的亞洲戰略正面臨分崩離析的危險境地。

　　奔馳北京造

　　尚在德國的奔馳中國投資公司董事長費若明以及北京汽車工業控股有限公司董事長安慶衡都沒有披露談判過程，就在幾天前，二人剛剛互換了正式簽署的合作文本。

　　奔馳中國投資公司很快發布了關于與北汽投合資生產奔馳轎車新聞，將在北京經濟開發區的新廠區生產奔馳C級和E級轎車，年產達到25��000輛。盡管奔馳公司并未公布幾周前戴克公司董事長施倫普來北京期間確定的簽署立項的主要細節，但據悉此番雙方簽署的協議仍舊不會超出去年9月確定的合作框架文本。在去年的框架協議中，戴克與北汽合作協議金額超過10億歐元，內容包括在北汽福田生產中型和重型卡車、配套發動機和零部件等項目，協議旨在擴大目前的合資企業以生產梅賽德斯-奔馳轎車，重組并搬遷北京吉普，擴大商用車生產規模等。

　　奔馳的C和E系列都屬于高檔汽車，針對中國的中低價位汽車市場，戴克的奔馳品牌一時沒有合適的產品，施倫普在接受采訪時說，他會考慮在中國生產戴克旗下的SMART汽車，以彌補這個中低價位車型的空缺，而四座SMART車在德國剛剛上市。

　　戴克的新“世界公司”

　　關于新的亞洲戰略，施倫普的一番話顯然有所針對。兼并美國克萊斯勒和購買日本三菱股份，是戴克現任總裁施倫普打造“世界公司”這個宏偉藍圖中的重要步驟。日本和韓國本來被施倫普認為是進入亞洲和中國的跳板，為此戴克在前幾年沒有真正耕耘中國市場。但是和三菱、現代合作的終止，使得施倫普的亞洲戰略面臨全盤崩潰的可能。

　　就在幾周前，戴姆勒-克萊斯勒公司宣布，將停止向三菱公司繼續投入。

　　對于戴克亞洲戰略所倚重第二個支柱現代公司來說，盡管戴克目前擁有現代汽車10.44%的股份，但現代始終是一個不愿意輕易就范的合作伙伴。在戴克公司和北京汽車公司宣布建立合資企業之際，韓國現代曾經提出，現代和北汽簽署過排他性的合資協議，反對戴克進入北京。5月12日，韓國現代汽車宣布解除和戴克的合作關系。

　　放棄日本三菱，解除和韓國現代合作關系，施倫普加快在中國的三家合資企業項目的談判，以中國市場來挽救日韓兩國的戰略失誤。公司財務總管根茨宣布：“我們必須重新考慮自己的亞洲策略。”

　　盡管新的亞洲戰略并不明確，但毫無疑問，中國將取代日韓成為新亞洲戰略的核心，同時面臨著信任危機的施倫普將緊緊抓住中國市場這個救命稻草，希望扳回局面。在現代與三菱的未來局勢并不明晰、現階段與戴克的關系緊張的時候，戴克徹底惟一能看準的就是在中國的發展，甚至有分析人士表示，奔馳進入中國，將會加速戴克脫離現代與三菱，同時也將迅速鞏固戴克與中國的合作關系。

　　A與雙B的競爭

　　戴克在亞洲市場輾轉騰挪喜憂變換之際，旗下奔馳公司進入中國本地生產，則令整個局面變得耐人尋味。

　　2003年，戴克在中國大陸和香港特別行政區共銷售了33，000輛汽車，其中12，000輛為梅賽德斯-奔馳轎車。目前，135��000多輛各種梅賽德斯-奔馳品牌的車輛行駛在中國的道路上。同期寶馬在中國共銷售汽車18679輛，其中7系超過7100輛；而今年一季度，奧迪公司在中國的總銷量達到17522輛，較去年同期增長了44%。

　　奔馳和寶馬號稱“雙B”，是一對相互競爭了幾十年的老對手，兩家公司從高斗到低，每個級別都針鋒相對，S級和7系、E級和5系、C級和3系，都殺得難解難分。在頂級豪華車領域，奔馳推出邁巴赫，而寶馬則把勞斯萊斯招到麾下；奔馳把車型向下拓展到A級(SMART屬于此系列)，寶馬則當仁不讓推出寶馬1系，互不相讓。

　　寶馬、奔馳步步為營的同時，奧迪也四處出擊以鞏固地位。“大眾汽車的基本理念是為大眾生產汽車，但隨著社會的進步，我們也需要不斷升級。”大眾集團負責中國事務的副總裁魏智博坦承：“在中國，大眾再拼命生產也保不住原有的份額，所以需要換換腦筋。”

　　就在奔馳宣布國產項目得到批準的當天，大眾同時宣布對華投資增加15億元人民幣。

　　在提升品牌的同時，奧迪的另一個措施就是加快完善奧迪系列車型的國產。在豪華車領域，奧迪A8則是與奔馳S級與寶馬7系同級別的車型。而5月17日，進口奧迪A8新車6.0也將正式宣布進入中國市場。加上原有的與奔馳E級和寶馬5系的競爭的A6，奧迪也早早構筑起來防線。

　　在另一個市場規模巨大的中低價位市場，除了寶馬開發出1系以及大眾早已在中國投產的POLO、GOL等小型車外，奔馳公司也在獲準進入中國的同時迅速做好了準備，打算以SMART與寶馬和大眾共同分享這一市場。

　　中國汽車市場的快速增長使德國工業界受益匪淺。據德國汽車工業協會上周一公布的數據，德國汽車制造商去年在中國生產并銷售了70萬輛轎車，其中697��000千多輛是由德國大眾集團下屬的分公司生產的。據德國汽車工業協會預測，2004年，德國汽車制造商在中國的市場份額將增長20%。除了大型汽車制造商外，德國汽車配件工業在中國設有100個點，員工達2萬人。