本報記者 王福民 廣州報道

　　“崩盤”是一個極具煽動性的名詞，現在已經有許多經銷商稱進口車價格正在“崩盤”中，佳美、紳寶都以超乎想象的幅度降價，許多像三九汽車這樣規模龐大的進口汽車經銷商采購訂車計劃只執行到6、7月份，登記制度、專賣制度、人民幣升值等因素都會對進口車的走勢產生影響。由于2005年起即將取消許可證制度并實行降低關稅政策，進口車商都在

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靜待新汽車進口政策的出臺，在此之前，所有的躁動都不能反映真相。

　　無動于衷

　　五一前后，雄踞進口車市“老大”地位多年的豐田佳美2.4L價格持續走低，最低探至34.5萬，降價近9萬元，但這并不能對同排量的廣州雅閣形成沖擊。盡管廣州雅閣2.4在加價后接近28萬元，卻得到市場持續追捧，汽車分析師鐘師認為同排量的豐田佳美在10%-15%左右的價格差距以內就會對廣州雅閣形成壓力，但現在二者之間依然存在超過25%的價格差距。由于廣州本田雅閣隨著自身產能的提高而逐漸趨于標準售價，這使人們有理由期待進口車價格的繼續下滑，去年在市場上尚賣十二三萬元的許可證現在1萬多元就可輕松買到，由此引發了今年進口車市場大幅跳水。統計表明，第一季度進口車降價幅度遠甚于國產車。

　　這甚至改變了一些經銷商的經商思路，“我們有意進入國產車銷售市場這一領域，這是一個趨勢”，頗具實力的進口汽車經銷商、三九汽車實業有限公司的總經理王觀超對記者表達了他對國內汽車市場發展趨勢的一個基本確認，“我們在等待并選擇一個最佳切入點，比如選擇什么樣的廠商產品代理等，但最終會在小范圍內選擇”。

　　盡管短期的許可證因素成為進口車跳水的直接動力，但對峙局面形成的背后卻是以國產合資品牌的迅速發展為前提。三九汽車實業有限公司市場部經理張翼鵬說：“以前國產合資企業引進的多為滯后幾代的老車型，現在引進車型的新鮮度已經大大提高，在中檔車方面表現尤其明顯，合資車質量提高是重要因素之一。”

　　鐘師認為，目前消費者對進口車與合資車之間的質量差距遠不像從前一樣看重，由于時間與經驗的積累，合資品牌的汽車產品在裝配質量上得到很大的提升，“中國人在這方面學得很快”，這使兩者之間的市場競爭主要集中在價格差距方面。

　　事實上，進口車的來源復雜、無序使車型規格存在一定程度的混亂，比如賣往中東、美國的車進入中國市場就很難適應中國的路況，這些汽車在減震系統的調教方面會出現偏軟或者偏硬等明顯的不適應，汽油的使用標準偏高使這些進口車容易出現質量問題，而合資后的同類車型就會在本土適應性方面做大量的改進。更為關鍵的是，進口車銷售體系整體上缺乏一個完善的售后服務系統支撐，許多來源復雜的昂貴進口車得不到應有的售后服務承諾，這在一定程度上減弱了市場對進口車型更高品質的期待。本地化生產的質量提高以及相應的技術改進在一定程度上抵消了國內消費群體對進口車的推崇力度，市場更愿意接受盡管各方面看上去還不夠完美但價格卻相對便宜的合資品牌汽車。

　　反攻在即

　　張翼鵬認同“10%-15%以內的價格差距，進口車型將對國產車形成重要的價格影響，超過這個差距就很難產生影響力”的觀點。他說，目前進口佳美的降價是由于許可證的暴跌導致，庫存壓力迫使許多中小城市進口汽車商做出虧損減負的選擇。但現在已經無法用佳美作為一個衡量的標準，畢竟2005年即將國產的消息使更多的消費者愿意繼續等待，而國產后的價格被普遍認為將低于30萬。一旦某一款進口車在國內市場形成強有力的銷售勢頭，其下一步將不是進口量的加大而是本土化過程的加速。

　　許多像三九汽車這樣規模龐大的進口汽車銷售商目前的采購訂車計劃只執行到6、7月份，再往后只能觀望，登記制度、專賣制度、人民幣升值等因素都會對進口車的走勢產生絕對的影響。人民幣的預期升值使許多進口車商必須采取分批進貨的經營方式以防止價格波動帶來的風險，總量也就只有十幾萬輛的銷售局面使許多主流進口轎車品種對于國內市場的影響顯得極其微弱。

　　暫時的沉悶局面使許多國產車廠商產生麻痹大意的感覺，認為進口車不過如此，但鐘師認為不久之后許可證取消及降低關稅政策的實行將有可能對國產車把持的市場產生重要威脅。鐘師說：“進口車市場走低實際上是一個虛像，原因在于大量未進入中國市場卻極具競爭力的中低檔進口車可能會有出乎意料的進攻，比如來自韓國的低價車，又比如阿爾法羅密歐這樣的‘廉價豪華車’都會將國內市場沖擊得一塌糊涂。”

　　由于距離2005年1月1日只有半年左右的時間，進口車商們在等待新的汽車進口政策的出臺，在此期間，避免積壓成為市場運作的主流觀點。王觀超認為進口汽車商未來的日子一定會很好過，盡管由于短期內供大于求使目前大排量的豪華車除了奧迪A8外包括奔馳、寶馬等幾乎都在賠錢銷售，由于進口配額大部分被合資企業占用，使進口車的數量受到限制。而許可證可能會被相應的登記制度取代，預計屆時汽車進口量將會大大增加。隨著高檔豪華車市場趨于穩定，大量的配額將會向中低檔車轉移。

　　“國內像樣的低檔車不多，其他車型都很爛”，鐘師說，他認為下半年將是一個分水嶺，一方面合資產品得到用戶的認可，另一方面市場的競爭將是中低檔的進口車與合資國產車之間的角逐。

　　等待改變

　　但此時此刻放棄談論中國本土汽車制造商在市場中所能產生的重要影響力是不恰當的，張翼鵬認為，雖然合資車銷售成為主流，但是銷售商也多如牛毛，分攤下來每個銷售商的銷售量并不多，盡管現在已經有許多國產車銷售商開始退出汽車銷售行業，但三九依然希望介入其中，王觀超認為：“能賣好進口車就一定能賣國產車，但是賣國產車的卻未必能賣進口車，因為進口車的銷售過程十分復雜，涉及很多的國際貿易環節，而國產車銷售過程相對容易。”通常認為，今年汽車流通領域將會面臨考驗，按照國際經驗，當GDP增長幅度超過9%，汽車市場會保持持續增長，反之，就會出現負增長并出現持幣待購現象。

　　取消保稅區、許可證及執行專賣店銷售方式等產業政策將使進口汽車商面臨巨大的資金壓力，與此同時許多二線經銷商開始轉投4S店，流通渠道的暴利時代已經過去。落地征稅對進口車經銷商的資質要求進一步提高，從某種程度上打擊了無序競爭，但合資汽車和進口汽車在流通領域的競爭卻空前激烈。

　　國家的產業政策依然試圖保護小排量轎車，由于小排量轎車獲得許可證的份額不會超過50%并且利潤相對稀薄，使這部分市場暫時無法啟動，比如說國內SUV市場的迅速崛起，SUV進口許可證的價格則由幾千元迅速提高到了4萬左右的高價，致使競爭力陡降。

　　合資造車企業的發展前景令人關注，而從其關鍵因素來看，發展方向可能是兩方面：許可證的取消及其他限制性政策的放寬將使國外廠商有了新的選擇——不用耗費巨資與中國的合作伙伴分享原本僅僅依靠單純出口就可以輕易獲取的市場利益。

　　但另一方面，合資建廠仍然是國際廠商在中國市場攫取更多利潤的可靠選擇，本地化生產是制造商進軍其他國家汽車市場的通用手段，比如當年日系車最終全部依賴本地化生產逐漸避開了貿易壁壘以及民間敵對情緒而取得成功。為了避免貿易摩擦帶來的巨額損失以及出于平衡配額的目的，本土建廠依然會是國際汽車商們的最終選擇。只是在建廠與進口部分車型之間進行更為慎重的利弊衡量。但無論如何，進口車的增多依然是一股不可阻擋的潮流，畢竟汽車是國際貿易中的主要商品之一。