本報記者 韓彥 北京報道

　　5月17日，奧迪全球CEO馬丁.文德恩將第一次來到中國，并將《福布斯》評選出的本年度最佳房車——奧迪A8L6.0親自送來。正當此時，準備生產奔馳轎車的工廠正在北京亦莊日夜不停地興建著，而寶馬的沈陽工廠也剛剛宣布生產設施全部落成。在這個汽車巨頭齊聚的時刻，他的到來注定會使火藥與奶酪并存的中國豪華車市場氣氛進一步緊張。

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　　寶馬7系一直是中國富人最喜愛的頂級豪華車，文德恩希望他的親自出馬可以讓中國人更多地認識奧迪A8的優勢。他對記者說：“這款車是奧迪戰后品牌復興進程中的一個里程碑，無論專業媒體的記者還是經濟類媒體，都將它評為全球最佳豪華車。中國市場是全球增長最迅速，也是發展潛力最大的市場，值得我們予以特別的重視。”

　　本報記者 韓彥 北京報道

　　5月2日，溫家寶總理于訪德首日來到位于巴伐利亞州的奧迪公司全球總部時，奧迪全球CEO馬丁.文德恩(Martin Winterkorn)博士很高興地請溫總理欣賞了裝配W12發動機的新奧迪A8L 6.0。兩個星期之后的5月17日，文德恩將第一次踏上中國這塊他每天都要談論許多次的神奇土地，將這輛《福布斯》評選出的本年度最佳房車親自送來。

　　這位2002年3月被大眾總裁博納德.皮舍茨里德任命到全資子公司奧迪公司，負責通過模塊化戰略等一系列措施使奧迪、西雅特和藍博基尼三個品牌融入集團，并肩負著讓奧迪更加成功之責任的奧迪公司管理委員會主席及CEO，看起來比一般的德國公司老總都要忙碌。董事會稱他是“一個用跑步來讓自己取暖的人。”

　　現在他需要到中國來跑步了。

　　從去年5月寶馬在中國設廠投產，到今年5月3日北汽控股和戴姆勒-克萊斯勒股份公司簽署在中國生產梅賽德斯-奔馳C級和E級轎車項目可行性研究基礎協議書，短短一年間，在中國經營了16年的奧迪迎來了它在全球的兩大宿敵。

　　然而這卻是一件令文德恩越來越感到興奮和有趣的事情，因為巨頭的齊聚使中國汽車市場真正刮起了一場豪華風暴，當中國經濟型轎車市場開始回歸理性的時候，豪華車市場的消費卻依舊瘋狂。而且這場風暴的最大受益者仍然是奧迪。

　　有媒體報道，2003年，寶馬在中國共銷售汽車18679輛，其中7系超過7100輛；到今年1月底，奔馳轎車在中國的保有量超過13萬輛；而今年僅一季度，奧迪公司在中國的總銷量就達到17522輛，較去年同期增長了44%。甚至有業內人士估計，僅奧迪品牌去年在中國就創造出高達80億元的利潤。

　　當中國總理離開奧迪總部之后，文德恩似乎再也不能滿足于看簡報，或是從負責中國事務的董事施密特那里聽取中國的消息，他急切地想要親眼看看這邊的景色。于是，同時負責奧迪技術開發工作的他趁著這款代表當今奧迪最頂尖技術的產品一起來了。

　　準備生產奔馳轎車的工廠正在北京亦莊日夜不停地興建著，而寶馬的沈陽工廠也剛剛宣布生產設施全部落成。在這個妙不可言的時刻，他的到來注定會使火藥與奶酪并存的中國豪華車市場氣氛進一步緊張。另一方面，一汽大眾在眼巴巴看著大眾集團在上海大眾增資了15億元之后，也正急需精神的撫慰與實質的支持。

　　“盡管奧迪在合資企業的股份只有10%，但奧迪的產品不僅對合資企業的發展做出了巨大貢獻，而且成為了中國高檔車市場的領頭羊。對此我們感到非常自豪。由于不同的文化背景和不同的價值觀，合作伙伴之間難免在一些問題上產生分歧，但奧迪在中國的巨大成功表明，合作雙方成功地解決了相互間的分歧。”文德恩在回答本報記者提問時說。

　　而實際上，大眾奧迪給一汽大眾的支持體現在比資金更寶貴的一些地方。在溫總理到奧迪公司的時候，正有50幾名一汽大眾的中國員工在新奧迪A6的生產線上接受培訓。其中的大部分一線員工要在那里呆上三個月，每天與德國工程師和工人一道探討生產中可能遇到的問題和解決方法。他們中的很多人已經會說一些德語。

　　正因為有了這些真正在德國工作過的技術工人，才使一汽大眾具有了超強的技術吸收與轉化能力，他們才有資格說自己是“中國惟一成熟的豪華車制造基地”。

　　當溫總理了解到，十幾年來有無數的中國人來到德國接受奧迪的培訓，也有數不清的德國人到一汽大眾工作過時，曾當場向文德恩表示，他希望大眾和奧迪公司不僅不斷向中國推介新產品，而且能不斷轉讓技術開展合作研發，同時進行人員培訓。

　　眾所周知，由于制造工藝與技術的復雜性，豪華型轎車生產廠的競爭力主要表現在品牌、新技術與高質量的制造能力等方面。品牌是由后兩者支撐，并需要足夠長的時間花足夠多的金錢堆積出來的，在寶馬、奔馳剛剛進入中國市場這一時期，事實上，生產制造力才是彼此競爭之中最為扼喉的關鍵因素。

　　盡管寶馬進入以后，從奧迪挖走了不少工程師，但他們挖不走所有的一線工人，而這些人卻知道該如何去解決那些在每時每刻的生產中都有可能遇到的棘手的小問題。

　　獲得金屬專業博士學位且一直在大眾集團與奧迪公司負責技術工作的文德恩深諳此理，所以他這次來，除了滿足好奇心與社交禮節上的回訪之外，更多地是以此給中國合資廠鼓鼓勁：“我們既然可以在豪華車競爭最激烈的德國市場上趕上競爭對手，那就沒有理由失去在另一個市場上的領先地位。”

　　他對本報記者說上面這句話的時候表現出了格外的放松，因為在美國市場正發生的事情恰恰是中國的反轉片，從那里便可看到中國豪華車市場未來五年甚至更長時期的競爭態勢。

　　奔馳、寶馬和奧迪，他們在豪華車市場上拼殺了幾十年甚至更長時間，在品牌上，由于寶馬做汽車較晚，而奧迪則在二戰中衰落，奔馳一直是當之無愧的老大。但成熟的歐洲消費者已經注意到近年來他們之間的變化，并且更多地看重車輛的實際價值。特別是具有悠久汽車文化的德國本土市場，完全理性的選擇使這里的價格與銷量都與汽車本身的價值極度地匹配，從而成為全球汽車市場的基準數據。

　　在德國，近兩年以來，奧迪在技術和性能上的領先已廣為人知，不斷有德國權威的汽車專業雜志給奧迪的產品以超過奔馳、寶馬同級別車型的評價。當記者問及德國的情況時，文德恩博士說：“我想引用德國專業的《汽車工業資料》(Automotive Industry Data)說的一段話‘德國的轎車市場體現了全球頂尖豪華車品牌的最高水準，只要在這里取得了成功，就意味著贏得了全球范圍的成功’。在德國市場上，我們已經連續兩年在總銷量上超過了我們的一個競爭對手，特別是在頂級豪華車市場上，我們已經與競爭對手并駕齊驅。所以，我們有足夠的自信在其他任何市場上趕上并超過競爭對手。”

　　的確，在德國無論從銷量、性能評價，還是對等車型的價格上，奧迪已經履履勝出。然而在美國市場，奧迪還需要一些時間趕上對手，以去年的統計數字，奔馳、寶馬的總銷量都超過了20萬輛，而奧迪只有8.6萬多輛。在今年初的日內瓦車展上，文德恩提出了要于2008年在美國市場上實現20萬輛銷售額時，一些美國記者不以為然。

　　去年以來，歐元的升值及鋼材等原材料漲價，使一汽大眾奧迪損失慘重，但在整體銷量和競爭力量對比上，奧迪還不需要更多的擔憂。很顯然，與中國市場的好形勢相比，歐洲市場的整體低迷與美國市場的久攻不下都讓文德恩更為頭痛。現在，他們正在美國拼命發展經銷網絡，僅去年一年就從原來的70家增加到了150家。

　　盡管時常有人猜測奧迪與大眾集團之間存在摩擦，但在大眾汽車公司做了8年總經理與技術董事的文德恩對大眾集團有著深厚的感情。“一些重要的汽車市場，比如德國、法國和美國市場目前相當不景氣。因此我們認為必須擴大投入與收入之間的差距，即增加利潤降低成本，來保證大眾集團的業績。我們看到，烏云將要籠罩汽車業一段時間，如果我們不采取措施使大眾集團免受風雨洗禮，那么我們就是差勁的經理人。”他說。

　　這些努力是有效果的，今年3月份奧迪的全球銷量首次突破了8萬輛的單月紀錄。

　　今年在中國是奧迪A4年，合資工廠一汽大眾希望通過比對手準備充分的數款A4奪下私人用戶市場，明年晚些時候再推出加長后的新A6。而在美國、歐洲及亞洲的其他一些市場，奧迪的主打車是新A6、運動后背款夏季A3等車型，以及這次拿來的頂級豪華車A8L 6.0——它已經征服了德國，德國的《Auto Bild》雜志說：“現在最佳的7系叫做A8。”

　　寶馬7系一直是中國富人最喜愛的頂級豪華車，文德恩希望他的親自出馬可以讓中國人更多地認識奧迪A8的優勢。他對記者說：“這款車是奧迪戰后品牌復興進程中的一個里程碑，無論專業媒體的記者還是經濟類媒體，都將它評為全球最佳豪華車。中國市場是全球增長最迅速，也是發展潛力最大的市場，值得我們予以特別的重視。”