與日本三菱，韓國現代的合作流產，對戴-克的中國戰略產生致命影響，北汽也因此與三菱、現代關系變的更加微妙，既不得罪戴-克，又得保證整個集團的利益，北汽現在急需尋找一個平衡點。

　　記者 李漢橋北京報道

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　　戴姆勒-克萊斯勒(簡稱戴-克)與北汽控股在中國合作生產梅賽德斯-奔馳C級和E級轎車的計劃，原本沒有什么懸念，一切都是水到渠成的事情。但在此前，作為已進入北京汽車工業21年的戴-克，又作出了另外兩項決定：一是不再給三菱汽車提供資金援助；二是與現代的危機談判很可能破裂，并且還正考慮賣出持有10%的現代汽車股份，估計價值在8.5億歐元。

　　沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。

　　對北汽而言，戴-克、戴-克旗下的奔馳、戴-克控股的現代與三菱又都與其有關，奔馳的到來改變了原有的平衡，也使它們之間原有的微妙關系變的更加微妙起來。

　　既不得罪戴-克，又要保證整個集團的利益，北汽現在急需尋找一個平衡點。

　　在中國尋找動力

　　有著21年歷史的北京吉普汽車有限公司是戴-克進入中國的第一站。這個當年投資總額4億多美元，注冊資本2億多美元的公司也是中國汽車行業第一家合資企業。

　　21年過去了，戴-克本部取得了長足的發展，北汽也不例外。

　　現在的北京汽車工業已從“一枝獨秀”到了“三花競開”，并且北汽旗下的北汽福田公司、北京現代公司這兩年的發展突飛猛進。

　　作為元老的北京吉普，這個當年曾占據國內越野車市場70%份額的行業霸主，從1995年達到年產8.2萬輛的頂峰之后，產銷量急速下滑，近三四年銷售量平均只有8000輛，最高年份也不超過3萬輛。到了2002年，產量僅為9012輛，過去的輝煌不僅成為歷史，而且還背負上了巨額的虧損包袱。

　　在這段時間內，中國在各大國際汽車巨頭中的地位也日漸上升。特別是在全球經濟衰退的背景下，制造成本的巨大壓力以及中國市場的增長勢頭使得全球廠商不得不關注中國。

　　戴-克也不例外。畢竟中國的勞動力成本只有美、日、歐等發達國家的1／30。這兩年中國轎車銷售55%的增長率，足以令眾多轎車生產商相信，2005年前中國市場轎車的銷量有望突破500萬輛。

　　戴-克要想在這一市場中占取一席之位，就必需把旗下的全部產品拿到中國來。除了克萊斯勒已在北京生產的jeep4700、jeep4000�煷笄兄Z基�牶蚃eep2500外，另一個強勢的品牌就是梅賽德斯-奔馳。并且60年來的梅賽德斯-奔馳品牌也一直在中國享有盛譽。

　　而且在時間上也不容戴-克有過多時間的考慮，因為2002年7月，中國國務院通過華晨寶馬的合資項目，作為奔馳的全球競爭對手，寶馬已早一步跨入中國，并已生產出寶馬“3系列”和“5系列”轎車。

　　此時，來自戴-克集團及奔馳總部的聲音也顯得日益急迫。戴-克集團高級副總裁、負責政策及對外關系的領導人克萊內爾特在“歐中經濟會議”等多個場合一再表示，作為一個結合美歐日韓為一體的環球汽車商，戴-克集團決心進一步全面加強其在中國的存在。

　　戴-克集團已不再把中國只看作一個重要的汽車銷售市場，而是越來越把她視為在亞洲的戰略伙伴。

　　2003年9月，戴-克與中國北汽集團簽訂了意向性合作協議，雙方將借助北京吉普進行奔馳C級和E級轎車生產，預計年產量將在25000輛，同時宣布與北汽福田合作生產重卡。

　　現在，中國國家發展與改革委員會(發改委)通過了梅賽德斯-奔馳C級和E級轎車在中國合作生產的立項批準為此意向性合作協議提供了政策上的保障。奔馳的C級和E級轎車的鋒芒也直指寶馬的“3系列”和“5系列”轎車，以求在競爭上達成均勢。

　　現代、三菱因戴-克而生變

　　共同創造了所謂“現代奇跡”的現代和北汽，由于戴-克從中插入，這種以資本為紐帶，在業務上有重疊的汽車戰略同盟，已經出現了問題。

　　北汽和現代的合作始于2001年，北汽控股當時選擇現代汽車的初衷是，通過引進現代汽車的先進技術和管理經驗，加速融入國際市場。而韓國現代汽車的目的則在于，借助北京40多年的汽車工業基礎，依托中國巨大的汽車消費市場，以實現其2010年成為世界第五大汽車制造商的戰略目標。

　　在亞洲，現代汽車則是戴-克的重要兼并目標，多年以來，戴-克集團一直試圖通過擴股的方式控制現代汽車，現代也始終對此耿耿于懷，因現代已成為全球發展最快的汽車制造商之一，它感到不再需要這個合作伙伴了。(2000年9月，戴-克以4億美元獲得了現代汽車10%的股權。現在，這些股權的市值已經達到了約10億美元。)

　　而在奔馳落戶北京之前，北京現代也是北京市傾力扶持的項目，在北京現代成立以前，北京的汽車工業版圖的轎車基本處于空白狀態。自從北京現代上馬索納塔之后，北京轎車工業的這種落后局面迅速改變。

　　但是，奔馳的到來使北京在轎車上的重心將會更多地傾斜到奔馳項目上，這顯然是韓國現代不愿意看到的。

　　現代與戴-克的本部去年有意向出資4.32億美元，建立一家卡車合資公司，同時戴-克向現代提供5萬臺發動機，但因北汽事件這兩項合作協議一度擱淺。

　　上月底，戴-克本部又傳出最新消息，現代與戴-克的危機談判很可能破裂，如雙方取消卡車合資企業項目，戴-克也準備賣出持有的現代汽車股份。

　　而這一切，也必將影響現代在中國的發展策略，最佳選擇就是在中國另外再找一家汽車企業進行合資。

　　三菱在北汽中的影子最早在2000年7月出現，當北京汽車工業集團與戴-克簽訂增資協議時，戴-克此時已經擁有了三菱汽車的37.3%股權，作為三菱汽車的第一大股東，戴-克同意將三菱的部分技術使用到北京吉普的未來產品上。

　　2002年6月，在大股東戴-克的影響下，三菱與北京吉普簽下生產三菱帕杰羅“速跑”的協議。

　　去年11月5日，三菱汽車公司與北京吉普汽車有限公司宣布簽署第二份技術許可協議。此次簽署的協議內容涉及生產三菱汽車公司的歐藍德，包括了全套的技術及專利。

　　三菱汽車簽訂這一系列協議的目的，就是希冀能在戴-克本部中求得一顆救心丸，因三菱汽車近年來在美國和日本這兩大汽車市場的盈利狀況都不甚理想，特別是受到北美部門融資問題的拖累，三菱汽車公司至2004年3月底出現年度營運虧損額高達1050億日元，三菱在北汽的動作就是希冀戴-克能給其提供資金援助。

　　但這一希冀還是破裂了，4月23日，日本共同社的報道稱，戴-克將拋售其持有的37%的三菱股票。

　　如果戴-克拋售三菱全部股票，三菱也將不再考慮戴-克在北京吉普的利益，并有可能停止對北京吉普的技術與車型輸出。

　　北汽如何平衡

　　北京汽車工業一直因北京現代、北汽福田、北京吉普處于三足鼎立的局面。并且各個板塊分工明確，互不侵犯。

　　但現在卻由于奔馳的到來和戴-克對現代和三菱的生變，改變了這種平衡。

　　在此前，北汽控股公司董事長安慶衡曾提出北京汽車工業“3年騰飛”的設想。按照這種設想，到2005年北京汽車工業將產銷汽車50萬輛，實現銷售收入560億元，甚至更高的目標；到2008年產銷100萬輛，銷售收入1000億元，實現北京汽車工業在發展首都經濟中的主體地位。

　　這就意味著2008年的1000億元將在2005年的基礎上還要再翻一番，是2003年的近4倍。對此，安慶衡表示，有信心完成這個計劃，因為按照現在的計劃，到2008年，北京現代就將達到55萬輛，北京吉普10萬輛，福田60萬輛，再加上北京汽車有限公司，達到100萬輛是有把握的。

　　假如現代和北吉中的三菱都生變的話，北汽必將受到重創，能否再次完成這一目標就不言而喻了。

　　現在，北汽首要做的事就是如何從中找到一個平衡點，既不得罪戴-克，又能保證整個集團的利益。

　　并且這個平衡點還要經受得起重重事件與時間考驗。