“中國現(xiàn)行物流體制存在的問題已經(jīng)使GDP的增長率損失了大約20%”；一噸煤從澳大利亞運往中國廣州，比從山西運往廣州還要便宜；取消某些運輸領域壟斷問題迫在眉睫

　　本報記者 鈕鍵軍

　　“中國現(xiàn)行物流體制存在的問題，已經(jīng)使GDP的增長率損失了大約20%。”UPS日本公

全國偶像歌手大賽 51精彩無線大獎等你拿 體驗財富之旅贏大獎! 競價排名火爆大促銷!

司的巖田光正先生向記者提出了這樣的看法。這種估計并得到UPS國際總裁大衛(wèi).艾博尼的認同。他近日接受《財經(jīng)時報》專訪時指出，中國目前在物流領域中的一些做法嚴重損害了國際物流公司的利益，也影響到自身經(jīng)濟的健康發(fā)展。

　　國務院發(fā)展研究中心一位學者認為，“損失了20%的說法”有些“危言聳聽”，但物流的問題確實到了“非改不可”的地步。他認為，取消某些運輸領域的壟斷地位是亟待解決的問題。

　　中國副總理吳儀4月下旬訪美時，與美方簽訂了8項協(xié)議，其中一項就是準許美國物流公司可以不經(jīng)過中國國有物流公司之手，直接向中國的商店發(fā)貨。這項協(xié)議簡化了美國公司向中國出口和銷售產品的程序，為進一步向美國開放中國市場提供了有利條件。

　　但在《財經(jīng)時報》專訪UPS全球總裁大衛(wèi).艾博尼時，他依然對中國的物流體制提出了尖銳的批評，并從全球產業(yè)鏈的角度，闡述了目前在物流方面的三大弊端。

　　他指出，要想使協(xié)調的供應鏈成為亞洲經(jīng)濟增長的催化劑，必須具備相對寬松的政策制度。這個制度必須允許轉運中心的發(fā)展和開放的領空。據(jù)他透露，中美兩國將在5月上旬再次進行航空權談判。此前雙方已經(jīng)就此進行了兩次磋商。

　　另一個關鍵因素是平等的競爭環(huán)境。如果還像郵政那樣壟斷，快遞服務提供商將無法一施所長。

　　此外，當海關運作滯后時，也會為供應鏈帶來沉重的負擔。例如通關前的手續(xù)，通關的最低標準設定，能否減少人手書寫的文件等。

　　國際班輪公司“盤剝”

　　中國物流體制的問題在陸運和海運方面也有突出反映。

　　韓小姐是中國煤炭進出口總公司的一名銷售人員。她向記者透露，盡管中國目前探明的煤炭儲量足夠供中國使用600年，比世界平均水平高出100年，但目前南方的用煤大多依賴進口，其原因就是，中國的鐵路運輸制約了北方的煤炭順利運往南方。

　　中國鐵路運輸?shù)男�率低下。�?jù)她測算，一噸煤從澳大利亞運往中國的廣州，比從山西運往廣州還要便宜100多元人民幣。煤屬于大宗商品，一次交易量一般就在幾十萬噸，這就造成了很多南方用煤企業(yè)，選擇了從澳大利亞等海外市場進口煤炭的現(xiàn)象。

　　她同時指出，運費成本的上升還是次要的。更主要的是，很多時候由于沒有車皮，山西的煤無法運往中國南方。因此，很多產煤公司又將銷路定位于向海外出口。

　　本來在中國內部可以解決的煤炭問題，由此演變成了一個國際貿易問題，這使得中國的能源價格受到國際市場的制約。因此，“國際上目前盛傳，中國造成了全球原材料供給的緊張，而這本來是完全可以避免的”。

　　中國貨主協(xié)會的一位人士從海運角度闡述了他的看法：中國目前海運方面的落后給中國的外貿增加了麻煩。

　　2002年上半年，國際班輪公司聯(lián)合強行收取中國貨主的TFC(碼頭作業(yè)費)，曾引起中國廣大貨主的強烈反對，但之后便無聲無息了。近來，由于中國進出口數(shù)量激增，國際班輪公司趁機增加了往來中國港口的運費，2003年以來，海運價格歷經(jīng)五次較大的漲幅。據(jù)估算，歐洲、地中海、北美航線的運費漲幅已累計超過60%；巴西到青島2003年年初的海運費為每噸13.40美元左右，年底達到每噸34.5美元。

　　國際班輪公司如此對中國貨主進行“盤剝”，主要原因是中國自己的海運隊伍不夠強大，在國際海運市場上沒有話語權。這種局面的直接后果，就是加大了中國的外貿成本。出口運費成本的上升，導致中國出口企業(yè)利潤減少，而進口運費的上升，則直接增加了中國發(fā)展的成本。

　　體制是關鍵

　　國務院發(fā)展研究中心的一位不愿透露姓名的專家則指出，中國目前物流方面的嚴重問題，主要由于體制的壟斷性所導致。

　　他分析，中國目前的郵政業(yè)務和鐵路運輸都屬于國家專營。這不僅造成運輸部門效率低下，還造成了一些政府部門通過行業(yè)法規(guī)，排斥外來資本進入，從而影響了這些領域的競爭性。只有通過體制改革才能解決這一問題。

　　“而且現(xiàn)在也到了非改不可的時候了”。根據(jù)中國的入世承諾，不晚于2004年12月10日，外資將被允許設立獨資物流公司。如果中國目前的物流企業(yè)及其主管部門還在抱殘守缺，等待他們的只能是被市場遺棄。

　　據(jù)國家郵政局人士透露，中國郵政的業(yè)務改革計劃已經(jīng)擬定完畢，并上交國務院。中國商務部也正在著手制定新的物流企業(yè)行會規(guī)則。

　　中國鐵路運輸也即將展開一波新的改革。中國已經(jīng)組建了新的鐵路物流公司——新時速運遞公司，該公司由鐵道部下屬的中鐵行包快遞公司、中鐵集裝箱運輸公司、中鐵特貨運輸公司和國家郵政局下屬的中郵物流公司、中國速遞服務公司共同出資2億元成立。

　　從2004年5月18日起，北京至廣州、上海和哈爾濱每天將開行3對特快行包郵政專列，最高運行時速160公里。新時速運遞公司董事長徐海鋒4月23日在特快行郵專列倉位承租合同簽字儀式上說，特快行郵專列單程運行時間：北京至廣州21小時25分，北京至上海11小時50分，北京至哈爾濱11小時45分。目前142輛行郵車輛全部制造完畢。