國際金融報特約作者 趙雪桂 發自上海

　　按照WTO協議的規定，中國政府承諾，汽車進口配額從入世后起逐年遞增，直至2005年被取消

　　配額作為非關稅壁壘的重要組成部分，在一國的外貿管理中，常用來配合關稅壁壘

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一起發揮作用。因此，我們在討論取消進口配額對中國汽車業的影響時，需要同時考慮關稅變化帶來的相關影響

　　按照WTO協議的規定，中國政府承諾，汽車關稅逐年下調，2006年為過渡期最后一年，屆時整車、零部件關稅將分別降至25%、10%

　　與大眾想象相反，入關后，國內居民對進口車的熱情，并沒有因為汽車(含關鍵零部件)配額的逐年增長，而變得空前高漲。數據顯示，近年汽車進口配額使用明顯不足，年“實際使用率”最高觸及95%。

　　究其原因，主要有三：其一、進口整車的定價機制影響：由于中國政府歷史上的“高保護”政策，進口轎車在購置階段稅費偏高。這導致進口整車在關稅大幅降低后，其國內售價依然高企，從而使其消費量相當有限。以一輛到岸價為16萬元人民幣的豐田佳美2.2L為例，在2003年其國內售價均價在38萬元左右，國內售價與到岸價的差額，除去進口商利潤(一般為2萬元左右)及許可證費用(進口車許可證的黑市平均價格一般在5萬到6萬元)，其余基本由各種稅費構成。

　　其二、許可證、匯率因素部分抵消關稅下降對進口車價的影響：從近年許可證報價看，其波動幅度較大，一張中級車許可證最高時曾被爆炒到12萬至13萬元，但低的時候也曾跌至5萬元以下。許可證的存在，一定程度上使關稅下降對進口車價下降的影響減弱。另外，日本、歐洲進口車由于匯率的大幅上升，導致其進口成本有不少的上升，這也減弱了進口車價下降的幅度。

　　其三、分類管理及有效期影響：配額按不同類別實行分類管理，不同類別之間不能調劑，這在一定程度上，造成了“配額使用不足與浪費”現象并存。從配額的實際操作看，每年的配額有效期一般都可延伸至下一年度3月末，這是當年配額的“實際使用率”略微失真。但無論如何，2001至2003年間，這一比例從來都沒有超過100%，還是可以下“汽車進口配額總體使用不足”的結論。

　　進口汽車需求有限

　　從統計資料看，汽車進口額在經歷了1991至1994年的小高峰后，在入關后又逐漸達到了歷史的高位�！捌�車進口額占國內銷售額的比例”的走勢卻十分不同，目前只是處于歷史的次高點，尚處在20%的安全邊際以內。不太高的占比，一定程度上說明，近年國產產品滿足了絕大多數中國人對汽車的需求。

　　同時，國產化政策也影響整車、零部件進口相對比例。1994年制訂的《汽車工業發展政策》規定：引進整車的起步國產化率必須達到40%。這使整車的進口受到了很大程度的限制(1994至2001年間，進口車占比低)，并在一定程度上助長了國內整車商進口零部件進行KD組裝的風氣，使KD組裝成為短期內獲取暴利的主要手段。

　　2001年12月11日，中國正式加入WTO。在相關協議中，中國政府鄭重承諾取消國產化40%政策。這使整車、零部件進口比例發生根本性變化，整車進口比例開始上升。

　　即將在數月后公布的新產業政策，將宣布“用整車認定政策取代國產化40%”政策，很可能會促使整車、零部件進口比例重新變化，零部件進口可能會再次受到國產整車商的青睞。

　　整車進口檔次不斷提高

　　進口車平均單價(CIF)，自1995年起一直處于上升通道，從當時的9000美元一直漲到2003年的3.09萬美元。考慮到關稅(采用當年最低稅率38%)、增值稅、消費稅(采用較低的消費稅率5%)、許可證費用(假設6萬元人民幣)、經銷商費用(假設為2萬元人民幣)、其他稅費(假設為0.2萬人民幣)，3.09萬美元的CIF價對應的進口零售價應是51.8萬元人民幣，這個價位在中國除了一汽大眾的奧迪A6、一汽豐田的“陸地巡洋艦”外，其他國產車鮮有觸及。

　　造成整車進口單價(CIF)不斷抬升的主要原因首先是跨國汽車巨頭中國策略的調整。出口高檔產品，本地生產低檔產品。僅以寶馬公司為例，在國產寶馬325i、530i面市前，寶馬的進口商基本就停止了上述車型的進口，并加大了更高檔次的X系列、7系列的進口。

　　其次，國產車在中低端市場逐步取代了進口車。近年，特別是在入關后，在巨大的需求刺激下和激烈的競爭壓力下，國產車質量不斷提高，價格卻在不斷降低。在表2(P9)中，可以清晰地看出，在中低端市場上，國產車現行售價較進口車2006年的理論零售價(2006年進口關稅降至25%)具有明顯優勢。

　　取消配額沖擊有限

　　由于許可證黑市價格將大幅跳水，同檔次國產車受價格“下降”(增配置變相降價)的影響，進口車價格跌幅將超過國產車

　　預計，2004年高檔車進口價格跌幅將超過國產車，且進口量將明顯下降。2004年，單從關稅的下調幅度看，該年汽車進口降價幅度并不大；但從“許可證”角度看，黑市的“許可證費用”將在最后一年存在，這可能導致2004年進口車價出現較大跌幅。

　　從許可證投機商的角度看，2004年，將許可證在到期前盡快脫手，會變得更加安全。這種恐慌情緒將在接近今年第四季度、明年年初(今年的許可證有效期可延長到2005年3月末)時達到極點，在這種恐慌情緒下，不排除許可證費用出現大跳水的可能。

　　由于許可證黑市價格將大幅跳水，同檔次國產車受價格“下降”(增配置變相降價)的影響，進口車價格跌幅將超過國產車。引發的連鎖反映就是，今年下半年可能會出現進口車市的持幣待購現象，進口車，至少是中級車購買量會明顯下降，與中國即將加入WTO時情形相似。

　　2005年配額取消后，進口車不會成為“洪水猛獸”，進口車對中國汽車消費市場沖擊有限。這首先是汽車“半貿易品”的特性使然。其“半貿易品”的特性表現為：汽車進口交易額占汽車國內銷售額比例低，至2003年末該比例才上升15%，說明國產車滿足了絕大多數中國人對汽車的需求。

　　汽車出口貿易額占汽車國內總產值比例低，十年間該比例一直在2%至4%間波動。這一方面說明國產汽車主要供應內需；另一方面說明國產汽車出口競爭力弱。汽車定價更多由國內因素決定，并且政府在價格的制定過程中起了相當大的作用：國產汽車的價格主要由國內市場的供求關系、由政府主管部門設定的稅費(主要有增值稅、消費稅)等因素決定，并與進口車的價格相互影響。至于進口車的價格，除進口車的采購成本外，更多地受配額、關稅、非關稅壁壘、由政府主管部門設定的稅費決定�？梢�，汽車定價的主要決定因素是在國內，并且政府在價格的制定過程中起了非常大的作用。

　　存在較強的政府管制和貿易(或非貿易)壁壘。即便政府管制和貿易壁壘都有減弱跡象(如近年關稅不斷降低，并在2005年取消配額)，但出于保護民族產業的目的，政府管制應長期存在，貿易壁壘則有被非貿易壁壘取代趨勢，如最近在理論界熱烈討論的“在2005年后取消配額后采用‘自動許可證制度’就是最有力的說明”�！白詣釉S可證制度”，即國家根據對國內產業的影響程度，決定一定時期進口某個產品的量。

　　對照上述特征，除豪華汽車外，國內需求很大的經濟型、中、高檔汽車進口需求彈性低，不會因配額取消導致大規模進口。

　　平抑進口沖擊波

　　25%的“關稅屏障”使國產汽車具有很強的價格優勢。2006年，汽車整車關稅降至25%。相對于國產車，進口車多了一道關稅

　　首先，國外汽車跨國巨頭不會沖擊自身在華利益。由于大部分跨國汽車公司都已在中國投資設廠，從長期經營的角度，會妥善協調進口策略和本地在華策略：即進口高檔汽車，本地生產低檔汽車。從利益最大化的角度講，這些跨國汽車公司只會進口國內合資公司不能生產的產品，作為其全系列產品的補充。這幾年進口車平均單價不斷揚升(2003年，其平均CIF報價為3.09萬美元，對應的零售價為51.8萬元人民幣)，即是明證。

　　其次，25%的“關稅屏障”使國產汽車具有很強的價格優勢。2006年，汽車整車關稅降至25%。相對于國產車，進口車多了一道關稅，并且其增值稅、消費稅的稅基也由于繳納關稅而變大。25%的關稅以及其引致的增值稅、消費稅，在假設進口車的CIF價等于國產車的出廠價(實際應大于)情況下，就會導致進口車輛零售價應比相同檔次的國產車零售價至少高25%。這意味著，國產車的定價較進口車的CIF報價低25%或以下，就具有價格優勢，并以廉價獲取國內消費者的青睞。

　　從國產車的現行零售價與進口車2006年理論零售價的比較看，經濟型、大部分的中檔車、少部分的高檔車(如帕薩特)，其國內現行售價已低于進口車2006年的理論售價，具有較強的價格優勢。但從豪華車型看，國內現行售價偏高，未來降價空間仍很大。

　　國內生產商可能獲得的成本優勢。由于巨大的消費市場、廉價的人工成本、以及逐漸完善的配套體系，中國汽車業可能存在比其他國家汽車業更好的規模效應，這種規模效應可能將引致非常明顯的成本優勢。而只有成本優勢，才是阻擋進口汽車于國門之外的根本性因素。從這點看，國內廠商亟需努力為之奮斗！

　　另外，中國消費品行業發展實踐表明，國內需求旺盛、無資源約束的組裝型產車基本都由本土企業提供主供應。其中的原因，很大程度在于成本優勢。汽車業有望將重演國產彩電業、手機業的發展歷程。

　　但同時，我們也必須承認，2005年汽車配額取消，2006年7月1日整車關稅降至25%、零部件關稅降至10%，再加上人民幣可能升值的影響，國人對進口車的消費傾向將急劇上升。屆時政府為汽車進口設定的非關稅貿易壁壘，可能面臨著相當程度的調整壓力。在這種壓力下、“新汽車產業政策”的作用(用“整車認定”政策取代“國產化40%”政策限制整車進口)、以及國產化比例低的整車企業在低稅率下進口零部件的“貿易沖動”下，使政府可能以降低零部件的非關稅壁壘來釋放這種調整壓力，在未來數年后，零部件對整車的進口比例會大幅上升。

　　(本文作者為光大證券研究所汽車行業分析師)