航空公司當然希望看到機票價格上漲，但是名義價格與實際價格依然是兩張皮

　　本報見習記者 胡天舒

　　王雷在廣州一家IT雜志工作，每隔兩個月他就會往上海飛一趟探望女友。前些天，這對分隔兩地的戀人聽說從4月20日開始，國內機票價格整體上浮。“這一漲價，我每次買機

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票需要多掏100多塊錢。”王雷郁悶地對記者說。

　　這里的“機票價格”，指的是航空公司向社會公布的普通艙全價，也就是消費者在售票處買到的一張經濟艙全價機票的價格。比如王雷經常飛的“廣州—上海”航線，4月20日之前這張機票的全價是1160元，但是20日以后這個價格就會變成1280元。

　　這是今年3月18日國家發改委和民航總局聯合下發《民航國內航空運輸價格改革方案》(以下簡稱《改革方案》)之后，國內各航空公司首次進行的大規模機票價格調整行動。

　　據了解，這次機票價格調整涉及到國內所有的航線，并且各大航空公司步調相同、漲幅一致，幾乎都是在4月13、14日兩天同時向社會發布。

　　牽一發而動全身。作為控制旅行團成本的主要因素，此次機票價格漲價將迫使國內游價格水漲船高。旅行社是機票主要消費群體，已經有多家旅行社聲稱，“五一”國內游價格將上調一至兩成。

　　機票價格的三張面孔

　　在國航、東航、南航三大航空集團向社會發布的說明里都提到，這次對國內旅客運輸價格實行全面調整是“根據國家發改委和民航總局有關文件精神”，也就是上文提到的《改革方案》。方案的具體措施是，4月20日以后國內機票價格將執行統一的浮動標準，即以現行航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公布票價為基準價，票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%，下調幅度不得超過基準價的45%，航空公司可以在政府規定的這個幅度內，自行制定具體票價種類、水平、適用條件。

　　南方航空公司客運部副總經理秦國輝給出了一個更加準確的概念：“這次調價是航空公司根據《改革方案》推行的多級票價制度，發生變動的是‘公布普通票價’，也就是市場執行價格。”他強調，航空運輸基準價并沒有改變。

　　所謂航空運輸基準價，是指國家發改委會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受力而確定出來的運價，由國家政府部門確定和發布，具有權威性和穩定性。目前現行的基準價是平均每客公里0.75元。

　　航空業內多位人士表示，至少在他們工作期間，基準價還沒有發生過變動。“除非社會經濟環境和總消費成本發生了重大變化，基準價才發生相應的調整，而且航空公司沒有權力去變動基準價。”

　　所以，今年4月20日開始執行的“廣州—上海”的1280元是航空公司根據《改革方案》中“上浮不超過基準價的25%”這條政策，用基準價1020元乘以125%得出的價格。而這個基準價是在2000年10月公布的。

　　而消費者在4月20日之前買到的“廣州—上海”的市場執行價1160元，則是在3月《改革方案》出臺之前中國民航執行的價格，計算方法是在基準價1020元上面增加14%的燃油附加費。在《改革方案》里，這項燃油加價已經明確被取消。

　　所以，一張“廣州—上海”機票，至少有三張面孔先后呈現在消費者面前：基準價1020元，增加14%燃油加價后的1160元，根據《改革方案》在基準價基礎上上浮25%后的1280元。

　　還要跟著市場走

　　“第一，我們不是漲價，而是根據國家政策調價；第二，這次是航空公司第一次推行多級票價制度，消費者可以從中獲得更多的選擇和優惠，航空公司和消費者之間也可以建立起良性的供求關系。”秦國輝說。

　　可是對消費者來說，玩“漲價”“調價”這樣的文字游戲并無太大意義。從公布的市場運價上看，機票價格的確是漲了。

　　對此航空公司也有說法。東航一位郭姓人士說：“光從公布的普通艙價格上就判斷機票漲了25%是不嚴謹的。”他的意思是，只有在承運完成以后，才能算出機票價格到底是上漲還是下跌。

　　簡單說來，判斷機票是否漲價不是以某一張機票的價格為依據，而應該根據完成一次承運后所有艙位的平均價格或者各個航線加起來后的平均價格來判斷。

　　一個極端的例子是，去年SARS前后，“北京—上海”航線降落浦東機場的票價是200元，降落虹橋機場的票價是300元，該次飛行的平均價格可能在300元上下徘徊。這樣一來，除了提供打折的基數外，當時的市場公布價格1030元幾乎失去了存在的意義。同樣道理，目前國內航線的公布全價雖然普遍上調25%，但如果市場不領情，很有可能會出現市場上實際出售的機票價格比調價前還要低的局面。

　　說起價格，航空公司有滿肚子的話要講。“事實上航空公司連基準價都從來沒有享受過，實際票價都在不斷打折。”南航一位資深人士甚至說，“上漲25%，說得好聽一點是航空公司一廂情愿，希望能賣到這個價格。事實上是賣不到的，我看航空公司能把基準價維持就不得了了，那就是天大的勝利了。”

　　歸根到底，機票價格最終指向的只是一個幅度，實際效果還要跟著市場走，那才有實際意義。

　　為什么是25%

　　另一個問題是：為什么《改革方案》剛剛執行，各航空公司就馬上出現了相同的調幅？是不是航空公司之間早有“預謀”？

　　對此，東航、南航都明確表示，他們之間沒有事先商量過。

　　“航空公司之間經常有溝通和交流，但是這次調價的幅度一致的確是個偶然。”東航董事會一位人士向記者解釋。

　　記者向東航負責資本市場的某人士請教，國外的航空市場是如何調價的。該人士告訴記者，一般會有一家航空公司牽頭，在政府允許的幅度內上浮或下跌，“3天內該跟上的都跟了，如果其他航空公司沒有反應，這家公司的價格也就調回去了。”

　　在我國，目前航空公司在自行制定票價種類、水平、適用條件時，需要提前30天通過航空價格信息系統報民航總局、國家發改委備案才可以執行。對于這次調價幅度驚人的一致，市場人士的分析是，航空公司對市場的把握都是一致的。

　　航空公司不是不明白價格調整背后的風險，那為什么航空公司還是頂風咬牙最大限度地上浮了呢？

　　先算一算成本賬。首先，我國的航空公司需要向政府繳納一筆叫作“民航基礎設施建設基金”的費用，這筆錢按照航空公司稅前營業收入的比例征收。截至2002年，國家一共征收了303億元。這筆費用是否要取消的方案目前正在討論中，但是已經有航空公司明確告訴記者，這筆錢肯定還要收，變的只是征收比例。

　　另外一項成本是在買飛機的時候繳納的關稅，這筆錢大約占飛機價格的18%。如果不買而是去租，航空公司則需要繳納“飛機使用費”。

　　消費者最熟悉的航空成本是航油。《改革方案》之前的歷次漲價都是因為“燃油加價”這個擺得上臺面的理由。2004年1月1日，我國航空公司執行的油價是每噸3400元，最近國際市場的油價發生了變化，各航空公司得到通知，從3月31日起執行每噸3790元的航油價格。以每年100萬噸計，東航在這一年里將為每噸390元的“燃油加價”多支出將近4億元。需要指出，燃油加價在《改革方案》里已經取消了，也就是說國際油價再怎么變化，這個風險都將由航空公司承擔。

　　一張小小的機票折射出航空企業運營的立體圖景。在機票出售價格不可能溢出公布普通艙全價的前提下，航空公司當然希望更多的機票是以全價賣出去的。因此，25%的出現幾乎是一個必然。

　　誰能買到最便宜的那張票

　　在目前條件下最具有實際意義的還是正在推行的多級票價體系。有多少旅客可以從多級票價中獲得優惠呢？王雷很直接地問記者：“你能不能告訴我，怎樣才能買到多級票價里最便宜的艙位？”

　　4月18日下午，記者以一個旅客的身份購買了一張4月25日“北京—上海”經濟艙機票。這條航線的基準價是900元，未調價前全價是1030元，調價后全價是1130元。

　　記者首先撥通了東方航空公司延安路營業部訂票電話，訂票小姐告訴記者，目前可以買到9折共1020元的機票，如果希望更便宜一些，可以購買雙程機票，可以打到8.5折(單程平均960元)。

　　記者隨后登陸民航總局開通的航空信息官方網站AirTis.net，在“客運價格查詢”一欄里，“北京—上海”航線的價格從1130元開始，每個檔次以10%或5%地往下遞減，900元、810元、770元、720元、680元……最便宜的一張票，是往返820元，單程平均價只有410元。

　　這就是最簡單和最直觀的“多級票價”，在實際操作中，記者獲得了“北京—上海”航線上的十幾種價格選擇。準確地說，在政府授權的幅度內，航空公司建立了自己從上到下的價格體系。

　　此外，在《改革方案》里規定了完全實行市場調節價的94條短程航線和不設價格下限的225條獨飛航線、242條旅游航線。這三類航線占到我國民航運量的30%、全部航線數量的55%。這也給消費者更多的選擇。

　　實際上，為世界上大多數航空公司所普遍采用的多級票價體系遠遠沒有這么簡單。多級票價有很多規則，根據不同艙位、不同航線、不同季節、不同飛行線路、不同購票身份等等，得到的票價都不一樣。秦國輝向記者舉例，在南航的國際柜臺，花兩個半小時查詢一張國際機票的價格是很正常的事情，因為組合的方式千差萬別。

　　誰都希望自己是買到那張最便宜的機票的人，但是多級票價一經推出，機票價格就將處于電腦收益系統的不斷調整中。秦國輝說：“收益系統每天晚上1點到3點會自動維護，同時進行數據分析，平時是隨時調控，票價隨時在變動中。”沒有人知道航空公司到底放出了多少個這樣的艙位。這個問題連航空公司專門管理運價的人士也說不清楚。