本報記者 李富永

　　鐵路提速，受益的首先是鐵路運輸企業自身。具體到第五次提速，則更為明顯：

　　———客運能力首先得到了提升。開行旅客列車1172對，客車總標記定員達到242萬座，增加18.5%；貨物列車15340對，增加1840對，貨運能力將增加3%。

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　　———減少了車輛使用。在運力得到提高的同時，所使用的機車數量卻減少了313臺；所使用的客車車底1873組27713輛，比以前節省37組660輛；車輛保證距離大幅延長，六大干線直通貨物列車列檢作業區段由56個調整為20個，作業區段平均長度由176公里調整為493公里。

　　———增強了鐵路的競爭力。從開行“流動的旅館”，到點對點的“陸地航班”，使鐵路在1200公里的距離取得

　　了速度、價格優于公路、與民航一爭高下的地位。據鐵路部門對中長途旅客的調查，火車仍是中長途交通首選。在1000個人中，有576人選擇火車，201人選擇汽車，223人乘坐飛機。

　　在此之前的四次大提速，已經使鐵路機車車輛在保有量沒有大增加的情況下，換算周轉量增加了21.2%，其中客運周轉量增長42.7%；在為提速而投資的前提下，每年的運輸收入反以80多個億的速度在遞增。

　　鐵路提速，間接地促進宏觀經濟的發展，為商品交換和旅客流動節約了時間：“五定班列”首次使貨主得以掌握交貨日期；集裝箱班列使口岸向內地延伸，西部的成都可以發貨到沿海港口；“夕發朝至”列車則使旅客節省了住店錢，到站后全力投入工作生活。

　　其次，提高了國有資產的使用效率，使國家鐵路效益最大化。目前，鐵路運輸能力捉襟見肘，路網整體能力不足，遠遠不能滿足經濟發展的需求。如果單純依靠建設新線，不僅投入較大，而且周期較長，國家也增加了負擔。而提速則通過對既有線改造，挖掘運輸潛力，提高運輸效率，盡量緩解鐵路運輸“瓶頸”制約的問題。通過提速，國家鐵路尤其是京廣、京滬兩條干線，通過的車次的密度，達到國際最高水平。

　　鐵路提速，不僅間接地促進宏觀經濟的發展，而且有助于促進社會發展進步：

　　———縮小了東西部時間和空間距離。重慶-廣州列車旅行時間壓縮12.5個小時，大大方便四川民工去廣東打工；蘭州-新疆鐵路提速拉近了新疆與內地距離，增開烏魯木齊至連云港的列車，使新亞歐大陸橋的東橋頭堡，與中國通向西亞各國的重要門戶烏魯木齊聯系起來，推動沿線的對外開放。

　　———進一步強化了首都的中心地位。2004年第五次提速，北京又新增開了18對“點對點”直達特快列車，使快速、特快列車達到118對，進一步縮短了北京與其他城市間的距離，擴大了北京經濟、文化、科技等各項領域發展的范圍。