提速之外期待變革

　　本報記者 高淵

　　北京開往杭州的Z9次列車榮幸地被確定為“首發車”，就因為它主要在京滬線上運行。此次提速，京滬線無疑是重中之重。這條國內最繁忙的鐵路，不僅承載了此次大提速的

全國偶像歌手大賽 51精彩無線大獎等你拿 中國網絡通俗歌手大賽 金犢獎大陸初審揭曉

光榮與夢想，也可能濃縮了提速背后的煩惱與彷徨

　　3200張軟臥的尷尬

　　這幾天，上海南京路步行街亮出一塊大型戶外廣告：在朝陽襯托下，一列乳白色火車飛馳而來。旁邊寫著：“上海北京，一站直達；京滬千里，一夕跨越”。這是鐵路為第五次大提速做的廣告。

　　如此大做廣告開創了鐵路的先河。

　　今晚19時，Z14次列車又一次滿載旅客從上海開往北京。作為京滬線的“老明星”，客滿早就是多年以來的常態。而今天與以往最大的不同是，它的運行時間將減少兩小時。

　　在很多人看來，那張“一夕跨越”的廣告似乎多余，京滬列車從來就不需要做什么營銷。不過，讓鐵路部門心里沒底的是，此次提速后，上海到北京一天的軟臥車票，從原來的360多張，驟增到3200張。將近9倍的增量，市場消化得了嗎？

　　鐵路的對策是加大市場營銷力度。比如，按旅客要求方便就近取票和送票上門；軟席售票處延長至22時；車上免費送餐等。

　　但情況并不很樂觀。兩天前，今天京滬列車的硬臥票基本售完。但著力推銷的直達軟臥票，則由于價高和難以報銷等原因，一直動得較慢。Z14次之所以客滿，是因為鐵路部門邀請了一大批旅行社人員隨行，以期幫鐵路推廣京滬線。

　　沒有人否認鐵路做廣告是一種進步，也沒有多少人懷疑京滬線商務客流將快速增長。不過，對于這種由鐵道部自上而下作出軟臥大幅擴容的決策方式，人們還是有些擔憂。上海鐵路部門的回答是：“市場是需要慢慢培育的。”言下之意似乎是，上級下達的任務總要想辦法完成。

　　集群發車的煩惱

　　今晚21點55分，以“泰山”冠名的T106次列車從上海開出。這是此次提速推出的上海與濟南間的客運新產品。讓老乘客感到有些不便的是，以往被視為這兩座城市間橋梁的2552次車，從上海出發的時間被推遲了一個半小時。因為它原來19時32分的發車時間，已被新增的京滬直達列車占據。

　　這無疑是一個奇特的現象。提速后，僅上海增開至北京的“一站直達”列車就有3對，加上原來的5對，一天有8對列車往返于京滬間。而且，這些列車采取集群式、成批量的追蹤發車方式，即從每天19時到19時28分，上海站每隔7分鐘就開行一趟往北京的列車。

　　有關人士把它比喻為公共汽車。確實，這更像公交高峰車。從今天起，上海到北京的列車基本集中在19時到20時10分的狹小時間段里。對乘客來說，開車時間幾乎別無選擇。

　　沒有媒體追問原因。鐵路部門的解釋是“鐵路公交化發展的需要”。有業內人士揣測，是因為京滬線運能過于緊張，目前依然是客貨混跑，一列直達快車上線，要拉掉好幾列慢行貨車。這樣一列接一列的追蹤式發車，能最大限度降低對貨車的影響。

　　這勢必要使一段黃金時間成為京滬直達列車專用時段，對其他短途旅客有一定影響。記者有位朋友過去周末習慣坐18時50分的車從上海回常州，但這次拿到新的時刻表后，他有點失望，因為從17時40分到20時10分的兩個半小時里，上海站只開出京滬列車。

　　眼下，已經有人質疑在火車的歷次提速中，中小火車站越來越多地受到忽略。每一次提速的結果是中小城市的火車站快車不停、車次減少，從而造成這些地方群眾出行相對困難。

　　這或許是兩難問題。人們期望的，不僅是鐵路能獲得更好的經濟效益，也期待它能把每年春運等社會服務工作做得更好。

　　提速背后的變革

　　4月16日起，從北京到杭州的列車，可不必再到上海西站“中轉”。在京滬與滬杭鐵路間增設的快捷通道，節省20分鐘時間。在過去，由于京滬和滬杭鐵路間缺少一條直接的聯系徑路，必須到上海西站調轉車頭才能成行。

　　這是這次提速中鮮為人知的變化。由于提速所引發的連鎖效應，此次創造的快捷通道不止一條。

　　此次開行京滬直達列車，表面上看并未涉及深層體制。但在過去，京滬列車至少要在蚌埠和濟南“技術停車”，主要工作是換車頭和司機。而此次實行一站到底后，不僅車上設備，而且司機和乘務員也不再調換。此舉突破了以往各路局各管一攤的做法，對于促進鐵路體制變革應當會有一定積極意義。

　　有意思的是，此次京滬線上所有提速列車，都換成了新型“跨越”號內燃機車。從去年起，鐵路提出了跨越式發展的新戰略。在這個方案中，繼續提速只是第一步，接下來要做的更重要的工作，是推動以“主輔分離”為核心的體制變革。從1997年至今，全國鐵路已經歷了5次提速。雖然每次都只涉及部分區域和線路，還是獲得社會各界的一致好評。

　　但提速畢竟只是技術層面上的進步，更需要的是引進競爭機制。而接下來的關鍵是，鐵路能否真正實現政企分離？

　　(本報上海4月18日訊)