在零部件的全球出口基地建設上，中國會越來越感到來自周邊自由貿易國家的壓力

　　本報記者 陳映璇

　　4月7日，來自中國政府對于零部件工業(yè)強勁支持政策，讓正在華考察的全球最大汽車零部件供應商和財富500強之一的美國德爾福全球副總裁大衛(wèi).伍林異常振奮。對這位出身

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于美國西點軍校的前任陸軍軍人來說，這種振奮不亞于他首次登上中國天安門城樓親眼觀看了當年中國領導人的閱兵儀式時的激動。這家公司為中國幾乎所有的合資和內資汽車企業(yè)提供除了發(fā)動機、輪胎、玻璃、座椅以外的所有零部件。

　　亞洲新的基地

　　為了把中國迅速建成與周邊的泰國和印度相抗衡的汽車及零部件出口的世界基地，并及時緩解未來汽車業(yè)國內產能嚴重過剩的壓力，日前，中國政府宣布在2010年前轎車和汽車零部件的出口額目標將達到1000億美元。這個數(shù)字是剛剛過去的2003年汽車及零部件總出口額的20多倍。

　　“我們的短期目標是在明年即2005年首先使汽車及零部件的出口量達到150億至200億美元。”國家商務部副部長魏建國日前表示，“中國在未來很可能成為全球汽車制造業(yè)的零部件供應中心。”

　　2002年，中國汽車零部件出口總額僅為18.5億美元，出口國家主要以歐美和日本為主。但是，隨著中國汽車業(yè)的井噴發(fā)展，2003年中國的汽車及零部件出口也有重大突破，零部件出口43.1億美元。同比增長131.4%。而今年1-2月，我國汽車及零部件出口8.7億美元，同比又增長39.9%。

　　“在未來5年，中國政府將鼓勵建設10個大規(guī)模的汽車及零部件出口中心，并積極促進零部件行業(yè)的兼并重組，以組建大型跨國零部件公司。”魏建國同時表示。

　　與泰國和印度的競爭

　　業(yè)內專家認為，1000億美元的出口饕餮大餐表明，中國已經開始首先在亞太地區(qū)與周邊國家如印度、泰國和韓國等展開全球汽車價值供應鏈的爭奪。但是，在這場爭奪中，中國現(xiàn)行的汽車業(yè)外資管理制度將不可避免地要受到首當其沖的挑戰(zhàn)。

　　在過去10年里，在跨國車商的全球戰(zhàn)略中，亞太區(qū)的出口基地大多落在了印度和泰國這些中國的周邊國家。由于它們有較中國更開放的投資環(huán)境，較發(fā)達的技術優(yōu)勢以及與中國同樣具有優(yōu)勢的勞動力資源。比如在印度和泰國，政府從來都沒有過類似中國的汽車合資企業(yè)必須50：50的股權限制和一家本土制造商只能有最多兩家外國合作伙伴等硬性政策規(guī)定，因此，跨國車商通過獨資或合資控股等投資手段，更容易實現(xiàn)其亞太區(qū)的出口戰(zhàn)略思想。

　　一個典型的例子就是，當年，瑞典沃爾沃卡車公司在印度設立獨資或控股的分支機構時，都只用了不到半年的時間就實現(xiàn)了。可是，在與中國的重型汽車集團談判成立合資公司時卻用了長達9年的時間，“中國是個與亞太區(qū)其他市場都完全不同的特殊市場。”沃爾沃汽車(中國)投資有限公司總經理凡賽騰先生對《財經時報》表示。

　　另外，過去，跨國車商不能首選中國作為亞洲出口基地的另一個更重要的原因還在于，按照中國先行的外匯管理制度，長期以來，在華以合資形式經營的跨國車商，其每年的利潤不能直接匯出中國，大眾、通用、德爾福等跨國車商和零部件供應商多年來只能以利潤換進口零部件的形式來實現(xiàn)其賬面贏利。

　　在這種管理體制下，跨國車商也乘機以高抬進口零部件價格或者擴大進口配件率等手段以獲得額外的豐厚利潤。據(jù)非官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在未受匯率影響的過去10年中，以大眾汽車為例，每年在進口零部件采購上的利潤達到了集團在中國總贏利的30%左右。這在客觀上鼓勵了跨國車商向中國進口零部件。這種狀況隨著外匯體制的改革已經在發(fā)生變化。

　　從跨國車商近年來的全球資金投資流向中，也可看出對印度、泰國等相國家的青睞。在泰國，日本車商的供應商們仍在源源不斷地向它遷移。僅僅在2004年的頭兩個月里，日本供應商在這里的新增投資已經達到1億美元。為豐田汽車配套的輪胎、坐椅、安全帶等工廠都在擴產增能，準備向全球包括亞太區(qū)的中國出口。

　　在印度，由于韓國現(xiàn)代汽車剛剛將其年目標由15萬調至25萬，其零部件商們也在配合響應產能的增加。“這個國家是一個享受自由貿易協(xié)議的新經濟發(fā)電站。”現(xiàn)代集團總裁玄貞恩在考察完印度的工廠后說。

　　“在零部件的全球出口基地建設上，中國會越來越感到來自周邊自由貿易國家的壓力”。

　　至于未來中國政府在零部件的出口上會采取怎樣具體的政策鼓勵措施，日前，商務部副部長魏建國先生并沒有明確表示，是否將對現(xiàn)行外資汽車業(yè)投資管理體制進行改革。

　　技術的制高點

　　由于中國汽車業(yè)過去20年采取的是中外合資的發(fā)展模式，所以在全球供應鏈上過去為跨國車商穩(wěn)定供貨的外國零部件供應商(他們大多原來都是跨國車商的附屬機構)也跟隨合資車商來到中國。目前，大眾系、豐田系、本田系、通用系、戴姆勒-克萊斯勒系、現(xiàn)代系等全球主要的零部件供應商都以合資或獨資形式，分別在中國的長春、天津、上海、廣州、蘇州、重慶、北京、南京等地區(qū)建立了制造基地。資料顯示，2002年，中國汽車零部件制造業(yè)中，“三資”企業(yè)數(shù)量達到529個，資產總額680億元，產品銷售收入672億元，利潤總額占整個汽車零部件制造行業(yè)的60%。

　　因此，“外國零部件供應商將在實現(xiàn)這份1000億元的巨額出口‘訂單’中扮演十分重要的主導角色”。如何切分這1000億元的商業(yè)大餐，決定于這些三資企業(yè)如何在中國搶占投資地理位置和技術制高點。

　　“我們選擇在中國的哪里投資建廠，是以獨資還是以合資方式建廠，決策完全取決于整車廠的要求。”德爾福公司全球副總裁大衛(wèi).伍林說。

　　他進一步解釋說，隨著中國市場競爭的加劇，汽車制造業(yè)利潤的大幅下滑，每個廠家都在考慮節(jié)約成本的精益化生產方式，于是，門對門式的就近配套，以消滅庫存和周轉費用的形式已被國內車商廣泛采用。這客觀上就對零部件供應商提出了就近設廠的要求。

　　毫無疑問的是，在政府鼓勵待建的10個零部件出口基地，將是未來中國汽車業(yè)最集中的地區(qū)，也將是已經和正在進入中國的零部件制造商們爭奪的對象。

　　另外，迅速在中國建立研發(fā)中心，也是切分1000億元出口大單的需要。“在所有的競爭者都來的時候，在未來10年，再依靠過去的速度取勝可能就不容易了，只有占據(jù)高科技的領先地位才是制勝之道。”亞汽資源的首席執(zhí)行官兼汽車分析師劉飛說。