《瞭望東方周刊》記者 吳立波報道

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　　由于技術能力不足，資本不能往更高級產業進軍，就出現過剩的提前到來，只能進入少數短期內的高利行業，甚至進行炒作

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　　事實上，民企造車故事剛剛開始，就已經受到不少批評。在國家有關部門看來，去年以來，民企是否經過深思熟慮進入汽車行業，是非常值得懷疑的。

　　今年“兩會”期間,國家發改委副主任王春正憂慮重重地表示，去年全國的轎車銷量197萬輛，但5年內全國轎車產量就將達到上千萬輛。那些新入門的企業將面臨十分嚴峻的形勢。而經濟學家關心的是由此引發的金融風險。

　　國家發改委產業發展研究所副所長胡春力對《瞭望東方周刊》指出：“目前民企進軍汽車業明顯帶有短期色彩。”

　　胡春力介紹，相對于已成熟并且充分競爭的其他行業，汽車行業是超高利潤，一般認為利潤在百分之十幾到二十。在這樣的利潤吸引下，只要有短期的較高回報，哪怕若干年后可能失敗，民企也會進入汽車行業。

　　“但對于汽車行業而言，研發需要很高的成本和投入，也需要很高的產業規模。民企目前普遍技術水平比較低，規模小，很難使企業具有長期的發展后勁。”他說。

　　政府批評汽車業過熱

　　2004年3月下旬，商務部市場運行調節司發布《2003年生產資料市場發展狀況及2004年展望報告》，對汽車業的過熱傾向提出了批評:“鋼鐵、有色金屬、汽車、建材等一些行業高速增長、盲目投資、低水平重復建設”，“導致資源緊缺度的增加，價格過快上漲，并由此出現對資源破壞性掠奪的問題”。

　　該報告在對策建議中，明確要求“堅決剎住盲目擴張、無序競爭和低水平重復建設”。

　　實際上，對于包括汽車在內的鋼材、電解鋁、水泥、房產等行業投資過猛的調控早在2003年下半年就已經開始了。到了2004年，政府進一步加重調控砝碼。

　　然而中央政策的明顯變化，并未得到汽車行業的一致認同。

　　上汽股份副總經理李小彬說:“所謂‘過熱’是50歲以上人的提法。民企既然是拿他自己的錢投資，那他肯定是經過測算的，肯定是個理性行為，他怎么會拿自己的錢去開玩笑呢？”

　　他說:“今年4月份行政許可法出臺，到時候再規定某些企業不能進入，就是一種嚴重的歧視，你憑什么不讓民營企業進去呢？”

　　復旦大學經濟學院華民教授更明確地向《瞭望東方周刊》表示:“政府不能管誰可以生產、誰不能生產，這個應該交給市場，由企業自己去決定。”

　　“中國的財富不是一個無底洞”

　　不管各界對政府的政策有怎樣的評價，政府決策的出發點確實針對一個明擺的事實:那就是汽車行業出現了以民企為主、各種力量蜂擁而入的局面，而這種投資熱潮的基礎，是大量的企業自有資金和銀行資金超高速增長的支撐。可以說，投資汽車業是民間資金和金融系統大量剩余資金可以選擇的不多的路徑。

　　2003年10月29日，在出席2003國際金融論壇時，中國人民銀行副行長、國家外匯管理局局長郭樹清坦言:“可以肯定,中國有很多的資本過剩。”

　　浙江民企是造車運動的主力，從2003年以來，浙江省有40多家民企涌入汽車行業。而這與浙江民間過剩的資本紛紛尋找出路是緊密聯系在一起的。

　　根據中國人民銀行杭州中心支行統計，2000年，浙江可利用的民間資本形成能力約為4400億元，而到“十五”期末，這一數字將上升為8300億元。而最近被媒體熱炒的“溫州炒房團”，普遍估計有1000億左右的資金規模。

　　而從全國的情況來看，從1998年到2003年的6年間，城鄉居民人民幣儲蓄存款余額由4.6萬億元增加到10.4萬億元，翻了一番多，大大超過同期GDP年均增幅。

　　2003年末，中國全部金融機構本外幣各項存款余額達到22萬億元，全年新增達3.7萬億元。此外，外部資金仍然在不斷涌入，國家外匯儲備2003年末達4033億美元，比年初增加1168億美元。

　　存貸差迅速增長，迫使商業銀行從自身利益出發，必須減少存貸差，降低資金成本和增加贏利，從而為汽車業投資劇增奠定了金融的內在動力。

　　一方面是大量閑置資金被企業和銀行雙方推動，需要尋找出路，但另一方面，從企業的角度來講，實際上可以投資的領域是屈指可數的——中國日用消費品行業，出現了幾乎是全面的過剩。

　　“資本總是往回報更多的行業走，汽車這么好的回報，它當然要進入。”復旦大學管理學院芮明杰教授說。

　　但令人關注的是，房地產、鋼鐵、汽車、發電等領域已開始形成泡沫。最近一期《經濟學家》認為，中國的真正問題，不是通脹而是投資過度。

　　《經濟學家》還認為，“很多樸素的中國人不習慣花錢，以前是沒有錢，現在是因為擔心未來。在改革前，城市人口收入微薄，但享有國家補貼的食品、住房和就業保障。現在他們需要自己負擔失業、疾病和退休。”

　　另一方面，由貧富差距引起的邊際消費傾向的遞減，也成為了制約中國市場擴大的頑癥，中國迅速增長的汽車市場也因此不得不受到影響。

　　奧迪公司亞洲區總裁迪安德說:“中國的財富不是一個無底洞。人們在談論新興的中產階級，但我看不到。”

　　創新不足導致炒作

　　國家發改委產業研究所的胡春力認為，目前中國所謂“資本過剩”，只是相對于投資機會太少而過剩的，而這與技術創新能力不足有很大的關系。

　　胡春力分析，中國目前大多數企業往往是哪個行業好了就一窩蜂進入，就像汽車，很少有具有行業控制能力的企業，而產品也越來越同構化，這是企業投資的技術能力、研發能力不足的表現。

　　“中國是彩電第一大國，但集成電路幾乎全部進口。冰箱也是，壓縮機、甚至彩涂板都依賴進口。在家電業，中國和跨國公司最終形成一個產業內的國際分工，就是我們出口整機，逐漸形成自己的品牌，但一些技術含量很高的關鍵部件由跨國公司提供。但汽車整車的技術含量很高，想走家電的路很難，路還很長。”

　　胡春力認為，由于技術能力不足，資本不能往更高級產業進軍，就出現過剩的提前到來，只能進入少數短期內的高利行業，甚至進行炒作，“這在發展中國家是個普遍現象”。

　　“如果中國超越自己經濟發展水平融入世界經濟體系，必然導致在全球分工體系中的不利地位，容易被跨國公司長期積累的競爭優勢擠跨高端產業的研發能力，從而使得通過勞動密集型完成原始積累的大量資本面臨過剩，出現蜂擁炒作的局面，這對汽車行業是個警鐘。”經濟學家韓德強不無憂慮地說。

　　事實上，國家政策、企業戰略、市場容量、技術水平等因素，都決定了民企的車賣不賣得出去、能夠賣多久。

　　市場評價不容樂觀

　　上海最大的汽車銷售城——上海聯合汽車城市場部召欣偉說，在他們那里吉利賣得不好，長城塞弗還可以。他認為，民營汽車主要是價格和車型有些競爭力，質量性能與大公司還是存在差距。剛買還可以，一年以后毛病就很多。他們的車是用各個廠家的零部件拼湊起來的，不是整體開發的。

　　對于民營汽車廠商的技術缺陷，上海交大汽車電子技術研究所副所長楊林直率地指出，同樣的發動機，民營企業一般是人家告訴多少知道多少，我們沒有掌握關鍵技術，就算花錢買回來，也是“有產權、沒有知識”。他說，現在的關鍵在于大家太急功近利，太注重短期效益，忽視了自主知識產權的研發和自己的品牌。

　　福特中國副總裁許國禎說，如果歷史可以參考的話，歐洲和日本早年都是群雄并起，經過上百年的競爭，汽車廠商大大減少，全球只剩下10多家主要的汽車生產廠商。從汽車產業的特性來講，投資比較大，回收期長，獲利會逐漸降低，尤其是市場成熟后成長很緩慢，最后經過多年的競爭，肯定會有一部分廠商被淘汰。