大風起兮，亂云飛渡。生猛的民營企業鮮衣靚馬，輕裘長劍，四處攻城掠地，把中國汽車產業帶入了“戰國時代”。

　　他們人多勢眾：雄心勃勃者分據大江南北，僅浙江一省就有40多家企業在申請整車生產目錄。

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　　他們來勢洶洶：以巨無霸級的汽配、摩配、家電、通訊等行業的企業為主,甚至還有煙草、白酒企業加入。

　　他們什么車都敢造：SUV、皮卡、客車、重卡、專用車、轎車，多數企業都表示終極目標是生產中高檔轎車。

　　他們口氣很大:要做中國的通用、奔馳、豐田、現代……

　　他們會引發新一輪汽車大降價嗎？他們造的車在質量上與外國車有一拼嗎？他們造的車會不會積壓在倉庫里？這場運動會不會引發新的經濟過熱？

　　縱觀中國汽車產業50年的發展，似乎依然沒有悉數洗去計劃經濟的烙印。正如溫室里長不出參天大樹，很難想像一個過度保護的產業會產生具有競爭力的企業。

　　如果一個產業不能自由而有序地進出，那這個產業也終將喪失活力。因此，業內外一直都在呼喚汽車產業要加大對內開放的力度。

　　21世紀初葉的這一場中國民營企業造車運動，正是在這種情勢下推向高潮的。其成敗有待后人評說。

　　三雄爭天下

　　在這場狂飆猛進的運動中，隱然有三種民間勢力在爭雄天下:以奧克斯集團為代表的“浙江系”，以重慶力帆為代表的“重慶系”，以德隆集團為代表的資本大鱷。

　　●“浙江系”：造車如同趕集

　　民營企業造出的第一輛汽車就在浙江。1997年，吉利集團董事長李書福先斬后奏，在沒有取得國家整車生產目錄的時候，就開始了他的造車大業。

　　期間，橫店集團也開始在汽車業落子布局──1999年3月，橫店集團以8000萬元的價格整體收購金華神馬汽車公司，更名為浙江大東陽神馬汽車實業有限公司；2000年4月，橫店集團收購寧波汽車制造廠，并將橫店、金華、寧波三地客車生產資源進行重組，成立寧波神馬汽車股份有限公司。

　　時光荏苒，好事多磨。直到2001年11月，吉利集團和華晨等一批民營汽車企業才獲得汽車生產目錄。在此示范效應下，浙江民企造車漸漸步入佳境。

　　2003年以后，浙江民企造車迎來了第一個高潮。浙江中譽集團聯手東風注冊成立武漢中譽汽車有限公司，浙江鐵牛實業有限公司重組汽配類上市公司ST金馬(資訊 行情 論壇)，寧波華翔集團通過受讓股份，持60%的股份收購了河北中興汽車制造公司，吉利集團入主香港上市公司國潤控股(0175.HK)，3月該公司更名為吉利汽車，奧克斯集團宣布在5年內將斥資80億元進軍汽車產業，金華青年集團與貴州云雀母公司中國貴州航空工業(集團)有限公司簽訂合作協議，入主貴州云雀，正式進軍轎車產業，大手筆迭出。

　　浙江民企“造車如同趕集”的現象引起了中央的關注，2003年下半年，國家五部委在浙江多個城市進行汽車產業調研，最后得出的結論是浙江民企造車并沒有過熱，沒有太嚴重的問題。

　　這也許要歸功于浙江民營企業的行事風格──浙江民間融資十分便利，浙江民營企業十分不愿向銀行借錢，這在某種程度上降低了因過度投資而使得銀行出現壞賬的風險。

　　在浙江，汽配業十分發達，很多小零配件可以做到世界第一，比如寧波華翔集團的一個汽車前蓋的內飾件占有了世界80%的市場。國際汽車巨頭，包括國內三大汽車公司，也在浙江大量采購汽車配件。應該說，如果民營企業是要追求汽車“組裝的暴利”，浙江確實是得天獨厚。

　　●“重慶系”：摩幫三劍客

　　重慶力帆、重慶隆鑫和宗申摩托這三家民營企業與大型國企建設和嘉陵并稱重慶摩幫的“五虎上將”。如今，這三家民營企業都在追求從“兩個輪子”升級到“四個輪子”，其中又以重慶隆鑫和重慶力帆最為熱衷。

　　早在2001年3月，重慶隆鑫就與成都山鹿汽車有限公司成立了隆鑫成都汽車有限公司，注冊資本3000萬元，其中山鹿以品牌、目錄占股15%。之后，隆鑫又花了400余萬元將山鹿的股份全部買下，瞄準高速公路的旅游、客運車市場。

　　在隆鑫集團的第二個五年計劃(2001年至2006年)中，汽車與新材料、信息產業一起被列入新的經濟增長點與核心競爭力。

　　相比隆鑫集團，重慶力帆對汽車更加矢志不渝，且頗有后來居上之勢。2002年4月25日，重慶力帆以現金方式購得了重慶客車廠55%的股份，并將公司更名為重慶力帆重客商用汽車制造有限公司。

　　在進入之后，重慶力帆才發現和設想大不一樣，雙方在很多方面都存在分歧，最后重慶力帆無奈退出。2003年10月，重慶力帆通過收購重慶特種汽車公司正式進入汽車業，并獲得了整車生產目錄。

　　據介紹，力帆將投入6億元用于乘用車項目。2004年初，項目開工建設，兩年完成。投產后年生產汽車10萬輛，汽車發動機10萬臺，主要針對城市中等收入的市場消費群體。

　　今年全國“兩會”期間，全國政協委員、重慶力帆董事長尹明善對《瞭望東方周刊》表示，力帆造車并不是心血來潮，“根據我的預算，在摩托車行業，一個企業做到50億元就到頂了，這個坎很難邁過去。力帆2002年實現銷售額40.2億元，雖然距離50億還有一段距離，但增長乏力的征兆已經開始顯現。按照重慶今后5年經濟翻一番的發展需要，力帆5年后至少要達到80億元，這40億元還得靠汽車”。

　　●資本大鱷浮出水面

　　自2002年以來，德隆集團一直以旗下的上市公司湘火炬(資訊 行情 論壇)為平臺整合國內重型汽車市場。德隆集團以三次資本運作，占領重卡市場的半壁江山：

　　2002年7月3日，德隆集團旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)和東風汽車(資訊 行情 論壇)有限公司簽署了《合資組建東風越野車有限公司之合資合同》；2002年9月7日，德隆集團旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)與陜西汽車集團合資組建陜西重型汽車有限公司；2003年1月28日，德隆集團及旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)攜手重慶重型汽車集團三方組建重慶紅巖汽車有限責任公司。

　　相比德隆集團，顧雛軍掌控的格林柯爾是一頭更加兇猛、潛藏得更深的資本大鱷。

　　2003年12月17日，格林柯爾斥資逾4.18億元全數收購了揚州亞星集團持有的60.67%國家股，從而成為亞星客車(資訊 行情 論壇)(600213.SH)第一大股東。格林柯爾的目標是5年之內把亞星客車做成國內客車業的老大。

　　顧雛軍自稱自己的錢有“國際背景”。在收購亞星客車之前，格林柯爾已經將科龍電器(資訊 行情 論壇)、美菱電器(資訊 行情 論壇)收入囊中，徹底改寫了中國冰箱業的市場格局。以顧雛軍的風格，會不會在中國客車業有進一步的收購，可拭目以待。

　　民企躋身汽車業的四種模式

　　直接申請整車生產目錄，對急于在汽車業分羹的民營企業可以說是一條難于上青天的華山險道。有專家認為，市場準入仍是民企造車首要障礙。迄今為止，沒有一個案例是通過正常申報審批后上馬的。

　　雖說是雄關如鐵，但突破能力和生存能力極強的民營企業向來就是見縫插針，有點陽光就燦爛，他們找到了躋身汽車業的四種模式：

　　●“闖關”

　　吉利集團在沒有“準生證”的情況下，采用先斬后奏的方式先行進入。直到4年后，吉利集團才獲得轎車生產資格。

　　吉利集團的成功，在某種程度上，應該歸功于浙江地方政府的大力支持，比如在土地上要多少批多少，同時浙江省政府明確表示扶持的汽車企業也只有吉利集團一家。時過境遷，這種“闖關模式”在今天的可操作性已經不強。

　　●管理層收購(MBO)

　　代表是上海宇通。2004年1月，上海宇通通過拍賣，獲得鄭州市財政局所持宇通集團90%股權，從而間接持有宇通客車(資訊 行情 論壇)(600066)15.47%股權，使宇通客車實際控制人變更為由包括宇通集團主要高管人員等21位自然人出資設立的上海宇通。

　　●授權經營

　　從目前來看，這種模式并不太成功，貴州新世紀汽車投資公司曾用這種方式授權經營貴州云雀，最終無功而返。金華青年集團與貴州云雀母公司達成協議，重組貴州云雀。

　　●收購國企生產目錄

　　通過收購國有汽車企業來獲得汽車生產資格，這是目前最為普遍、也最簡單易行的操作模式，迄今為止絕大部分民營企業均采用這種模式躋身汽車業。

　　可是，擁有整車生產目錄的國有企業資源是有限的，能夠被收購的很快就會被收購殆盡，后來者要么退出，要么以更高成本來獲得國有企業的整車生產目錄。而且,民營企業重組也不一定都成功。

　　魯迅先生說，世上本沒有路，走的人多了,也就有了路。如果把這句話修改一下來形容這種操作模式的結局，可能會比較適合：民企造車本沒有路，“買殼”的人多了，也就有了路。買殼的人太多了，“殼”被買光之后，后來者也就不再有路了。

　　打通資金脈絡

　　汽車業是一個資本密集型產業，如果沒有雄厚的資金實力是玩不轉的。巨大的投資從何而來？由于央行信貸緊縮，真正能夠通過銀行貸款來造車的民營企業寥寥無幾。

　　打通資金鏈，對著意進軍汽車業的民營企業來說迫在眉睫。

　　浙江基于信任互助的民間金融相當活躍，同時浙江的商幫也很強大，因此浙江的民營企業在融資上有更多的選擇，可以通過民間金融機構貸款，有的時候也可以通過“做減法”，出讓部分股權，在商幫的上下游企業中融資。此可謂“任脈”。

　　當然，也有造車民企沖入內地或香港證券市場融資。其中有直接上市的，譬如2003年12月15日，河北保定的長城汽車在香港主板正式掛牌，發行1.14億股H股，募集資金15.16億港元，成為首家在港上市的民營汽車企業。還有，2004年3月30日，民營企業廣州寶龍集團旗下的廣州市寶龍特種汽車股份有限公司登陸A股市場，發行2500萬A股，股票簡稱“東方寶龍”。此可謂“督脈”。

　　一般而言，造車民企到境外上市籌資，現在是一個好時期。在中國新一輪經濟增長中，起到中流砥柱作用的還是重工業，因此重工業股票也受到投資者的追捧，有中國“皮卡之王”之稱的保定長城在香港主板發行時就獲得高額認購，甚至超過中國人壽。內地在港上市的重工業股票在2003年甚至出現了300%-400%的漲幅。

　　在這一輪民企造車運動中，肯定會有一些民營企業會成為失敗者，但是那些能夠招攬到優秀人才，解決籌資難題，同時又能夠少犯錯誤的民營企業，將有可能成長為中國民間的汽車巨子。

　　《瞭望東方周刊》記者 方亮/上海報道

　　民企“造車運動”大事記

　　1997年浙江吉利集團先斬后奏，闖入汽車業，打響民企造車的第一槍。

　　1998年8月吉利集團第一輛汽車在浙江臨海下線。

　　1999年3月橫店集團以8000萬元的價格整體收購金華神馬汽車公司，更名為浙江大東陽神馬汽車實業有限公司。

　　2000年4月橫店集團收購寧波汽車制造廠，并將橫店、金華、寧波三地客車生產資源進行重組，成立寧波神馬汽車股份有限公司。

　　2000年6月浙江萬豐奧特集團出資收購了上海一家客車生產企業，成立上海萬豐汽車有限公司。

　　2001年3月重慶隆鑫與成都山鹿汽車有限公司成立隆鑫成都汽車有限公司。

　　2001年11月吉利集團四款車登上國家經貿委發布的中國汽車生產企業產品公告，吉利集團成為首家獲得轎車生產資格的民營企業。

　　2002年4月25日重慶力帆以現金方式購得重慶客車廠55%的股份，并將公司更名為重慶力帆重客商用汽車制造有限公司。

　　2002年5月杭州杭掛集團買斷中國汽車總公司專用汽車公司70%股份。杭掛集團把該公司總部遷入杭州，并成立中汽商用汽車有限公司。

　　2002年6月19日在香港上市的華晨中國汽車控股有限公司(CBA)宣布，其創辦人兼主席仰融不再擔任主席一職，由副董事長吳小安接替。

　　2002年7月3日德隆集團旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)和東風汽車有限公司簽署了《合資組建東風越野車有限公司之合資合同》。

　　2002年8月4日吉利集團兼并上海杰士達，隨后成立上海華普汽車公司。

　　2002年9月7日德隆集團旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)與陜西汽車集團合資組建陜西重型汽車有限公司。

　　2003年1月23日號稱“電池大王”的王傳福對外界宣布：比亞迪公司以近2.7億元人民幣的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股權。

　　2003年1月28日德隆集團及旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)攜手重慶重型汽車集團三方組建重慶紅巖汽車有限責任公司。

　　2003年4月1日西安秦川汽車有限責任公司正式更名為西安比亞迪汽車有限公司，并明確提出，要發展電動汽車。

　　2003年4月3日浙江中譽集團聯手東風注冊成立武漢中譽汽車有限公司，收購具有韓國現代背景的武漢萬通公司。

　　2003年4月29日已獲得整車生產目錄的浙江鐵牛實業有限公司重組汽配類上市公司ST金馬(000980.SZ)。

　　2003年5月9日寧波華翔集團通過受讓股份，持60%的股份收購了河北中興汽車制造公司。

　　2003年6月1日河南新飛專用汽車生產線在新鄉高新技術開發區正式建成投產，首批生產的新飛冷藏車下線。

　　2003年8月26日廣東美的與昆明高新技術產業開發區管委會簽訂了總金額高達20億元的“云南美的汽車整合項目”，收購云南3家客車廠。

　　2003年8月28日寧波華翔集團收購的河北中興汽車制造公司生產的馳野SUV正式投放市場。

　　2003年10月寧波奧克斯集團與沈陽富森工業集團有限公司簽下協議，成功收購了該集團旗下沈陽雙馬汽車95%股權。

　　2003年10月重慶力帆通過收購重慶特種汽車公司正式進入汽車業，獲得了整車生產目錄。

　　2003年10月16日廣東美的集團與以湖南省交通廳為代表的股權方簽訂了湖南三湘客車集團有限公司股權轉讓協議，廣東美的受讓全部股權。

　　2003年10月20日寧波華翔集團與江西省撫州市政府簽約擴建江西富奇汽車有限公司和新建撫州富奇汽車工業園項目。

　　2003年12月15日河北保定的長城汽車在香港主板正式掛牌，發行1.14億股H股，募集資金15.16億港元，成為首家在港上市的民營汽車企業。

　　2003年12月17日格林柯爾斥資逾4.18億元全數收購了揚州亞星集團所持有的60.67%國家股，從而成為亞星客車(600213.SH)第一大股東。

　　2004年1月5日吉利集團入主香港上市公司國潤控股(0175.HK)，3月該公司更名為吉利汽車。

　　2004年2月24日奧克斯集團在北京釣魚臺國賓館正式宣布,5年內將斥資80億元進軍汽車產業。

　　2004年2月29日金華青年集團與貴州云雀母公司中國貴州航空工業(集團)有限公司簽訂合作協議，入主貴州云雀，正式進軍轎車產業。

　　2004年3月30日廣州寶龍集團旗下的廣州市寶龍特種汽車股份有限公司登陸A股市場，發行2500萬A股，股票簡稱“東方寶龍”。