胡天舒

　　上海航空(資訊,行情,論壇)樞紐建設，成為東航大規模調整航班的深層次原因。那么，它還會不會成為東航與上航合并的契機？

　　從上海乘飛機去南京

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　　中國東方航空(資訊,行情,論壇)股份有限公司陸家嘴營業處的一位售票小姐很有禮貌地說：“對不起，上海與南京之間沒有航班。”她提出了一個建議，“您可以去坐火車。”當然了，這兩個大城市挨得很近，火車坐上兩個半小時就到了。誰會為了從上海去南京而乘飛機呢？

　　售票小姐的領導顯然和她想得不一樣，他們很肯定這樣的人是存在的，而且還不會少。所以他們打算在上海與南京之間增加一條航線。

　　這只是計劃的一部分。東方航空黨委工作部給記者的一封電子郵件里寫道，“從3月28日起，東航將對新的夏秋季航班進行大幅調整，屆時上海始發航班將逐月遞增，總量增幅可達50%。”

　　了解航空業的人都知道，因為受飛機運力、乘客流量、機場起降等因素的影響，航空公司往往只對每年的航班計劃進行輕微調整，很少會大幅度增減。考慮到東航現有的航班基數，50%算得上是一個足以引起國內航空業巨大震動的數字。

　　東航董事會秘書羅祝平確認了這一數據，他承認：“這是東航自成立以來首次大規模進行航班調整。”

　　根據記者了解，“總量增幅50%”的內容包括兩個方面：增加原有航線的航班；開辟國內外新航線。具體安排是：東航從上海虹橋、浦東兩個機場始發的國際航班(含香港)日航班量在35班左右，國內航班在100班左右；上海地區新開通和即將開通的國際航線包括吉隆坡、倫敦、溫哥華和莫斯科，新增的國內航線包括佳木斯、牡丹江(資訊,行情,論壇)、齊齊哈爾、包頭、敦煌、贛州、阜陽、徐州、義烏、景德鎮、安慶、南京、呼和浩特。到今年6月、7月，東航在上海虹橋、浦東兩個機場的夏秋季日航班始發總量將到達高峰。

　　東航已經開始做準備。從3月底開始，東航把它在全國11個基地的飛機進行了一場集體大調動，大部分被集中到了上海基地，目的是“增加上海的始發航班量”。除此以外，東航還要在今年陸續引進15架新型飛機。

　　但我們知道，對航空公司而言時段就是資源，它決定了航班的密度和頻率與乘客的數量，9點飛、10點飛還是11點飛，差別很大。航空公司的時段布局有點像“搶椅子”游戲，別人占了下來的椅子你就沒辦法再坐上去，因為一天一夜就只有這24個小時，難怪大家都要搶。現在東航調走了其他基地的飛機，就意味著它從椅子上站了起來，本來坐得好端端的，但椅子既然空了出來，自然會引別人來爭著坐。

　　“調飛機當然會影響其他基地的航班，也給了其他航空公司乘機進入當地市場的機會，但這要看怎么算這筆賬了。”羅祝平說，“任何事情都有利有弊，我們把飛機調過來是為了做大市場份額和做出品牌。我們測算過，認為需要把資源往好的地方集中。再說別人要去占我們空出來的時段和航線也是要增加成本的。”他顯然認為從公司整體利益來看，飛機往上海抽調利大于弊。

　　但這仍然不能很好地解釋一個問題：即使出于“做大市場份額和做出品牌”的考慮，類似增加上海至南京航線這樣的舉措是否有資源浪費的嫌疑？

　　東航承擔義務？

　　事實上，作出如此巨大的調整絕非一家公司就能作出的決策。東航規劃部的一位人士向記者透露，這次航班大增幅背后有著深層次的原因，那就是上海市建設航空樞紐這一目標的要求。

　　2003年12月4日，“推進上海航空樞紐建設聯合領導小組”成立，從級別上就可以看出這個目標對上海市與中國民航業的意義之重大———民航總局局長楊元元和上海市市長韓正擔任組長。韓正說，要建立機制，形成合力，共同推進上海航空樞紐建設。

　　“樞紐在英語里是Hub，就是通過一個有很多干線的基地機場，大家都往這里輸送旅客，通過這里再往外輻射出去，它必須具有強大的中轉功能。”羅祝平對上海建設航空樞紐的表述來得更言簡意賅。

　　從全國視野來看，中國有希望成為航空樞紐的除了上海，還有北京和廣州。不過對廣州而言，它首先要面對的是香港歷史形成的地區性樞紐港地位在短時間內難以改變，大多數旅客往往會選擇從香港轉機而非借道廣州。所以最有競爭力的城市只有北京和上海兩地。

　　就目前來看，上海在地理位置上比北京更占優勢，而且占了先機。如今，上海航空樞紐建設已經啟動。上海浦東國際機場二期工程建設指揮部一位負責人在4月5日向記者表示，浦東機場第二條跑道有望今年年底竣工，新候機樓已經有5個投標方案入選。

　　在去年“推進上海航空樞紐建設聯合領導小組”成立大會上，民航總局局長楊元元發言說，從發展現狀來看，上海是我國最有希望建成亞太地區航空樞紐的城市。他還透露，國家民航總局將通過給予充分的航班自主權、在航權開放方面予以優先考慮等措施，支持上海航空樞紐建設。

　　從城市發展全局來說，上海市政府方面希望樞紐建設的發展能更加多元化。也就是說，就上海機場(資訊,行情,論壇)而言，進來的航空公司越多越好，最好全世界的航空公司能飛的都來飛。

　　事實上，上海要建設航空樞紐的傳聞由來已久，不過此前說法不一：有叫“亞太航空樞紐港”的，也有叫“東亞航空樞紐”的，還有叫“國際航空樞紐港”的。直到聯合領導小組成立，才把這個規劃和名稱以文件的形式固定下來。“民航總局和上海市政府在研究這個方案的時候，斟酌了很長時間叫什么名稱，”中國民航華東管理局官員周正凱對記者說，“后來真正見諸文字的，就是6個字，‘上海航空樞紐’。”

　　確定名稱不難，難的是怎么實現。落實到具體數據上，一個航空樞紐的客(貨)吞吐量至少要占全球航空市場份額的1%，國際中轉比例達到30%—40%，擁有的基地航空公司在世界上排名前25位等等。

　　以客貨吞吐量指標為例，記者查詢了上海公布的數據：2003年，浦東、虹橋兩大機場累計運送旅客2475.6萬人次，貨郵吞吐量為161.5萬噸。這一成績在全國乃至亞洲航運市場都具有相當的競爭力，但如果放在世界航空市場大背景下觀察，就沒有那么樂觀了——吞吐量尚不足全球航空市場份額的1%。

　　可以想象，上海要建設航空樞紐，自然會要求東方航空承擔起某些義務。畢竟東航是以上海為基地的，又是我國航空業第一家上市公司，上海要建設航空樞紐，對東航具有重要的意義。而東航在上海增加始發航班量，正是上海市所樂意看到的。

　　選東航，還是選上航？

　　據分析，除了優越的地理位置、良好的機場基礎設施和服務、完善的樞紐航線網絡、較大的航權開放力度、極為方便的客貨中轉流程以及便利的地面配套交通設施等等不可或缺的重要條件之外，一座城市要建成航空樞紐，還必須具備兩個基本條件：一個至少擁有兩條跑道的機場和一個強大的基地航空公司。

　　上海已經有了虹橋、浦東兩大機場，前一個條件已經實現；理所當然地，上海現在把目光放在了后者上。

　　從世界范圍來看，每一個樞紐機場背后都站立著一個強大的基地航空公司。那么，站在“上海航空樞紐”背后的，會是哪一家呢？

　　就目前情勢而言，答案似乎沒有懸念。大多數人都認為，在上海航空樞紐的建設中，東航是理所當然的主角。但是上海市政府以及上航可從沒有這樣說過，政府對兩家公司提出的要求是一樣的：做大做強基地，提高市場占有率。

　　目前的形勢顯示，至少在規模上，東航是上航不能比的。在2003年，從市場份額上看，東航占了上海地區的36%，上航是東航的一半，18%；從航線收入上看，東航的國際航線(包括香港)的收入與國內航線的收入持平，上航80%至90%的航線是國內航線，主要業績也來自國內航線。在目前整體實力懸殊較大的情況下，東方航空作為國內三大航空集團之一，被人們認為會扮演起“上海航空樞紐支持者”的角色，似乎是理所當然的。

　　東航也這樣規劃自己的未來圖景：今年夏秋季航班增量達到50%，年底前在上海地區的市場占有率達到40%，通過集中現有運力和引進新飛機，持續增加上海運力投放，爭取在2005年達到上海市場占有率50%的目標———如果這個目標能夠實現，東航就會獲得他們想要的地位。

　　但是同處一城的上海航空公司的實力與發展速度卻不可小覷。幾乎是在同一時間，上航也發出了擴展公司運力的聲音。上航總經理范鴻喜在一個小型會議上表示，今年上航將引進9架飛機，規模達到37架飛機，并實現上航航班飛往全國50多個城市、吞吐旅客545萬人次、貨運量18萬噸的目標。

　　對貨運量18萬噸的目標，中國貨運航空有限公司市場部某負責人頗為驚訝地說：“這可不算小！”

　　3月30日，上海航空(600591)公布的2003年年報顯示，上一年度公司凈利潤高達9191.65萬元。必須考慮到這是經歷SARS疫情以后的業績，實屬不易。上航某人士說：“我們的股票每股收益1毛3，雖然比前兩年要差一些，但是我們沒有讓股民吃虧。”

　　在這方面，東航就寒磣多了。即將赴港路演的羅祝平拿著即將發布的年報演示文稿對記者說，東航在去年肯定是虧損的，大概的虧損額在8億元到10億元之間。不過他接著說：“我想市場已經有足夠的能力把這個數字消化，所以這次公布年報我們本身并沒有太大的壓力。”

　　記者在采訪過程中發現，并不是所有的東航員工對40%的市場占有率目標抱有信心。但是包括羅祝平在內的公司高層都清楚，民航總局和上海市的規劃已經塵埃落定，在有限的時間內做大上海市場份額，這對東航來說已是箭在弦上不得不發。

　　東航上航合并是神話嗎？

　　話說回來，雖然羽翼日漸豐滿的上航不會甘心一直擔當配角，上航的盈利能力也確實勝出東航一籌，但是在短時間內它還難以具備支撐上海基地機場的強大實力。于是，一個從前被多次提起的猜想此刻再次浮出水面：能否將東航和上航合并經營呢？因為航空業是一個非常強調規模效應的行業，一家有100架飛機的航空公司和一家有10架飛機的航空公司的成本控制能力有天壤之別。何況此番舊事重提的理由非常充分，因為上海要建設航空樞紐嘛。

　　當家人態度分明。上航董事長周赤曾經在多個公開場合堅決表示：上航絕無和東航合并的可能。

　　東航董事會某高層聽完合并之說后倒是哈哈一笑，點頭稱好：“如果東航和上航能夠合并的話，那將是一個非常好的商業案例！”

　　不妨用數量分析方法來看，上航93%的航班運營、94%的旅客運輸量與華東和國內各大區域間的航線有關，80.1%的航班與上海機場有關。從目前的形勢和今后的發展戰略利益角度考慮，東航和上航如果能夠合并成一家公司運營，上海地區基地航空公司的實力將大大增強，極大地加快樞紐建設進程。

　　不過上航董事長周赤在業內被公認為“極具理想和抱負”，而且他鐘情于在市場中發展企業。作為上航的董事長，他的思路當然不可小視。再說雙方也都明白，拋開競爭帶來的良性收益不說，目前的體制使得兩家上市公司的合并的確近乎“一個神話”。

　　“不過我們可以換個詞匯來討論這個問題。東航愿意以任何方式合作或聯合，完全沒有爭得你死我活的心態。”在談話過程中，羅祝平始終沒有使用“合并”或“兼并”這兩個字眼，他說，“我不同意東航吃掉上航的說法。”言語之間可見誠意。

　　專家認為，上海是兩家公司發展的共同根基，它們之間是“合則互利、爭則互損”的關系。在共同建設上海航空樞紐的問題上，東航和上海的商業合作可以變成一件雙贏的事情。作為兩家上市公司，東航和上航之間可以探討一些可能的合作方式，比如共同建立一個雙方參股的子公司或通過換股形成市場和服務的合作。

　　在這個問題上，民航當局也表示，合并經營是企業之間的事情，政府不會干預，更不會“拉郎配”。