新《產業政策》即將出臺

　　據我們了解，繼《汽車金融公司管理辦法》(2003年10月頒布)后，《汽車產業發展政策》已處于報國務院審批階段，將于2004年初正式頒布。與今年5月廣泛流傳的討論稿相比，新政策將堅持原討論稿制定的基本原則，即一個目標、兩個堅持、三個引導和國產化替代。“一個目標”指“到2010年使我國成為世界重要的汽車生產國”；“兩個堅持”指整車制

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造業堅持50%的股比底線和堅持在整車制造業實行審批制；“三個引導”指引導企業提高自主開發能力、完善品牌建設和建立自主銷售網絡；國產化替代指用“構成整車特征”替代“國產化”要求。

　　另外，新政策將原計劃單獨發布的《汽車消費政策》放到整個產業政策中，作為一個組成部分。消費政策的內容，吸收了1994年汽車產業政策第十章“消費與價格政策”的精髓。另外三個附加條款隨后頒布：《品牌銷售管理辦法》，將繼續堅持“分網銷售”；《整車認定特征管理辦法》主旨是“限制KD件生產”，《生產一致性認證制度》，通過對“生產商質量、設備、銷售能力的認定”限制外圍資本的“汽車投資熱”。

　　我們認為，新政策的出臺，將產生深遠影響。從長期看，將起到“刺激汽車需求，推動汽車消費，確立汽車戰略地位”的作用；從短期看，將在一定程度上起到防止“汽車投資過熱”的作用。

　　需求增速逐步放緩

　　國家發改委宏觀經濟研究院課題組預測，我國汽車的即期消費潛能達500萬輛以上，在汽車消費啟動后(特指2002年)，需3—4年才能釋放完畢，僅憑此我國汽車需求在以后的幾年內可保持20%—30%的增長率。至于近年細分行業的需求，我們的看法是，將增減不一：受益于私人購車意愿的持續上升，轎車、輕客中的MPV、SUV需求最為旺盛；受益于城市化進程的加快和高等級公路建設等因素，客貨車需求“啞鈴化”趨勢明顯，輕重貨、大輕客需求將穩步增長；而微客需求，在中國偏低的人均收入水平背景下，將低速增長；而中型車以及微貨需求，將在客、貨市場需求結構調整的背景下逐漸萎縮。

　　至于2004年，根據我們的模型，結合行業專家的看法，我們預計：汽車需求依然強勁增長，但由于小基數效應的喪失，增速將放緩至23%；轎車、輕卡、輕客中的MPV及SUV、15噸以上重卡將成為拉動2004年汽車需求增長的主要力量。

　　新增產能集中在三大領域

　　近年，轎車領域中的新增產能主要來自于跨國公司的合資企業。據不完全統計，我們預計，2006年初主要合資企業的總產能將達到501.5萬輛。

　　近年，重卡領域內的產能增長主要集中在“斯泰爾”系列上，主要產商是中國重汽、重慶紅巖、陜西重汽和北汽福田。目前，中國重汽已借殼“ST小鴨”上市，重慶紅巖、陜西重汽已被德隆旗下“湘火炬”收購，北汽福田近期有望與戴克—奔馳合作生產大噸位重卡。

　　大客領域內的新增供給，既有原優勢企業，如宇通客車、蘇州金龍，也有外圍資本，如做家電的廣東美的、格林柯爾，以及湖南三一重工集團、上海復興實業集團、江蘇鹽城中大集團、曙光股份等企業。

　　另據發改委的最新調查，今后五年各地在汽車整車方面的規劃投資達2000多億元，新增生產能力600多萬輛，到2007年總生產能力將達到1100萬-1200萬輛，大大超過預期的700萬輛的市場需求。我們的猜測是，如果屆時產銷平衡的話，汽車產能利用率將從目前的78%左右重新回到64%的低點(1998年我國汽車產能利用率曾一度達逼近60%左右的低點)。我們的擔心是，在經歷供給結構大幅調整(新增產能涌向轎車、重卡、大客)后，2007年產能利用率再次回到低點，是否有著與前次不同的意義？即供給從以前的結構性過剩演變為總量過剩？

　　我們認為，未來汽車產能嚴重過剩，并非只是杞人憂天。那么，如何解決剩余產能？擴大出口嗎？中國有無能力成為世界的“加工廠”？這成了擺在我們眼前非常現實的問題。

　　廠商排產多數激進

　　我們獲知，2004年，北汽戴克、廣州豐田都有望獲批成立，屆時轎車市場將新增兩家頗具實力的競爭者。

　　但出于穩健的原則，在做2004年轎車供給預測時，我們對上述兩家企業當年產量暫按零計算。

　　在表3中，加灰欄中靠左數，為我們獲知的各大生產企業2004年排產數，靠右數為我們的估計數(假定其獲得已知排產廠商排產40%的平均增長率)。在對數字匯總后，我們的結論是，按照主要廠商現有排產計劃，如果全部實現，2004年轎車供給將增加42%左右，供給的主體依然為跨國公司的合資企業。

　　就已知的廠商排產看，除兩家“大眾”外，大部分企業的排產計劃都顯得非常激進。在去年較大基數基礎上，2004年排產依然強勁增長的廠商有：神龍汽車(37%)、上海通用(57%)、天津豐田(70%)、廣州本田(105%)、北汽現代(136%)、上汽奇瑞(65%)。

　　據我們了解，大眾相對保守的排產同較大的基數、上年較高的庫存以及德方不贊成犧牲價格換取市場有關。但無論什么原因，由于市場進入者的不斷涌入，大眾市場份額將不可避免地出現滑落，并進一步拖累整個歐系企業的市場排名。

　　汽車價格仍將下跌

　　我們認為，價格下跌的動力來自：進口關稅下調；進口配額增加；國內產商為提高市場占有率而進行的“價格戰”；減緩價格下跌的動力來自：政府的隱性保護、跨國公司營銷策略的調整。就長期趨勢而言，下跌動力占絕對上風。

　　庫存依舊可控

　　限于資料渠道，我們無法獲得歷史累計庫存，我們試圖用本年新增庫存說明問題。綜觀全部汽車庫存，我們發現80%左右為轎車庫存。轎車庫存在2003年發生了質的變化：從負庫存變為正庫存。在上年的6—11月，庫存上升的速度非常快，令我們非常擔憂；但12月后的庫存數出來后，我們欣喜地發現，當月庫存量迅速下降，致使全年新增庫存量僅有4.7萬輛。按照我們對2004年轎車需求、供給的預測，明年轎車庫存為11.2萬輛，仍在安全邊際內，即庫存量控制在兩個月銷量下，這個結果給了我們很大的安慰。

　　短期仍有高額利潤

　　我們以14家重點國內汽車企業作為小樣本，說明我國汽車業近年收入、成本、利潤的變化趨勢：

　　與世界汽車工業不同，在汽車價格年均下降10%的背景下，中國卻在過去四年都維持了較高的毛利率，主要原因有三：1、歷史上國家對汽車業的高保護造成；2、中國汽車成本不含占國外汽車成本較高比例的技術開發費；3、汽車業具有顯著的規模經濟特征———產量上升可以使單車成本迅速降低，在大部分國內轎車企業從2萬輛邁向20萬輛的過程中，單車成本的下降速度尤其明顯。

　　過去四年的數據表明，汽車業收入增幅基本大于銷量增幅；由于汽車業顯著的規模經濟特征，致使單車成本降幅與價格降幅基本保持一致，致使毛利率維持在20%以上的高位，銷售收入、成本變動幅度基本一致；同樣，由于規模效應對單車三項費用的顯著分攤作用，汽車業利潤增幅遠大于收入增幅，同時利潤率有較大的上升。

　　我們預計，在汽車的即期消費沒有全部釋放前，汽車業的利潤走勢應與以前年度相一致。這個結論，使我們對明年汽車業利潤增長情況非常樂觀，預計2004年汽車業利潤增幅大于23%。