鄧聿文

　　民航業是目前中國少數保留“政企合一”計劃經濟特征的行業之一，各大航空公司與各級民航主管部門都存在著這樣或那樣的行政隸屬關系

　　在政府的庇護下，航空公司一直處于半公司化、半市場化的狀態，其市場地位從來

點擊會看到更多的新聞 粉紅女郎緊急招募！ 中國網絡通俗歌手大賽 用搜索登陸一個城市

沒有真正確立過。這在民航企業的內部管理和成本控制上表現得非常鮮明

　　日前，國家發改委和民航總局出臺了《民航國內航空運輸價格改革方案》。改革的核心內容是對國內航空運輸價格實行政府指導價，價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理，改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。相對民航總局過去直接管制票價的做法，此次改革提出建立政府宏觀調控、企業自主有限浮動、反映市場供求變化的航空運輸價格形成機制，無疑是向市場化大大邁進了一步。

　　良好的開端

　　從世界各國的經驗來看，民航業并不屬于人們習慣認為的自然壟斷行業，而是一種典型的競爭性行業。因此，民航的票價管理也不應該取決于價格主管部門的意志，而取決于市場供求關系。價格主管部門要做的是根據市場供求關系，實行自由的航運價格政策。像過去那樣搞價格聯盟，對同一航線上不同航空公司、不同飛機機型、不同飛行航班、不同季節和節日，強制性實行統一的、固定的航線價格，不僅是不合理的，而且在航空運輸多方鼎立的局面下，事實上也是行不通的。

　　中國民航運價管理體制和形成機制存在的問題，用國家發改委有關負責人的話說，主要表現在以下三方面：一是管理權限相對集中，航空運輸企業不能靈活地運用價格手段開展市場營銷，市場機制在資源配置中的基礎性作用發揮不夠；二是價格形成機制不合理，價格形式單一，不適應旅客多層次需求；三是民航價格管理法規及市場競爭規則不健全，管理手段落后，市場秩序不規范。此次價格改革，允許民航企業在國家確定的基準價的基礎上，可以根據市場供求關系上下浮動，特別是針對三類特殊航線實行更加靈活的價格政策的規定，表明企業開始有一定的自主定價權，為用市場機制解決上述問題開了一個好頭。

　　問題的根源

　　但是，要比較徹底地解決民航運價不適應市場化要求的問題，僅僅給予企業自主定價權是不夠的，還必須給予其獨立的市場地位，為此，就必須打破民航業的“政企合一”體制。從這方面看，《改革方案》沒有觸及這一更深層次的問題，不能不是個遺憾。

　　民航業是目前中國少數保留“政企合一”計劃經濟特征的行業之一，各大航空公司與各級民航主管部門都存在著這樣或那樣的行政隸屬關系，在政府的庇護下，航空公司一直處于半公司化、半市場化的狀態，其市場地位從來沒有真正確立過。這在民航企業的內部管理和成本控制上表現得非常鮮明。

　　民航企業的成本核算一般包括直接營運成本(跟運輸相關的費用、如人工、機場起降、飛機折舊等)、間接營運成本(主要是維修環節)、銷售費用(包括給代理商的傭金和推廣)、財務費用、管理費用等5個方面。

　　以在海外上市的東方航空和南方航空2001年年報為例，成本結構大致如下：東航在該財年112.78億人民幣的運營支出中，飛機折舊和經營性租賃占據24.3%的最大份額；航油支出占23.2%名列第二；飛機起降費用占15.33%；維修開支占8%；行政辦公費用占7.53%；利息支出占7.2%；員工的薪資和福利支出占7.07%；食品飲料費用占5%；傭金占4.3%。南航的成本結構大致類似。

　　這一串數字說明，即使像東航、南航這樣的有著比較規范的治理結構的大航空公司，其營業費、管理費及財務費“三費”之和也已占到主營收的20%以上，這種結構存在很大的風險性。事實上，從運輸總周轉量、旅客周轉量、營業收入來看，中國民航業在世界民航業中所占比重都微乎其微，一個最能說明問題的事例是，中國所有的航空公司飛機架數和座位數加起來還不如美聯航一家企業的飛機架數和座位數多。而一般的規律是，航空公司規模越小，其運營成本就越高。

　　管理落后和成本高昂的一個后果，就是航空產品無競爭力，作為消費者的乘客在同等的服務上要付出更多的費用。這在絕對價格水平和相對價格水平兩方面都體現出來了。從前者來看，中國航空公司相同飛行里程機票價格水平要比國外航空公司高得多。即使乘坐同一國內航空公司飛機，國內外航線單位里程機票的價格也差異甚大。

　　例如，乘坐中國國際航空公司的飛機，從洛杉磯至北京往返機票是490美元，而乘坐同一公司北京至烏魯木齊往返機票則達3800元人民幣(可折合460美元)。但是前者飛行時間總計25個小時，后者只有不足7個小時。從后者來看，中國航運價格水平在世界上是極其昂貴的。

　　以中美兩國為例，按實際購買力平價計算，中美人均GDP之比為1比8，如果單位里程機票價格之比是4比1，那么中美兩國單位里程機票相對購買價格之比則是32比1，即中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水平是美國消費者的32倍。

　　所有這些問題，造成了中國航空市場的一個惡果，即為了爭奪有限的客源，以機票打折為代表的價格戰長久地扮演了無序競爭中的主角。就在《改革方案》出臺的同時，我們看到，只要象征性地交一點手續費，就可以用260元買到從北京到上海的單程機票，如果運氣好，只要410元也可以買到北京飛上海的四折機票。

　　激烈競爭導致行業利潤下降，甚至出現全行業虧損。而為抑制這種惡性競爭的局面，民航總局不得不強制性要求航空公司搞航線價格聯盟。這些年來，航空公司、乘客和主管部門三方，就在這種打折和不準打折的“游戲”中玩起了“捉迷藏”。

　　要走出這個“怪圈”，解決當前民航業的諸多矛盾，方法其實也很簡單，即把企業的還給企業，把市場的還給市場。民航基礎設施屬于公共物品，是國家投資的重要領域。但民航運輸、機場服務等屬于競爭性領域，應向社會開放市場，吸引投資。航空公司脫離政府成為獨立的企業，政府將航運價格的定價權交還給各航空公司，政府的責任是由過度干預市場轉向規范市場，保證市場公平競爭。

　　(作者單位：中國經濟體制改革研究會)