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可以預(yù)見，將于4月20日實施的《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》會有一個很好的開始，因為以“五一”假期為標(biāo)志，航運業(yè)的黃金季節(jié)將準(zhǔn)時到來。但是現(xiàn)在——典型的航運淡季里，漫天散發(fā)的打折機票超出許多人的想象，比如從北京出發(fā)，花250元可以飛到上海、370元能到達南京、420元甚至可以去福州。按照折扣計算，這些3折左右的價格比《改革方案》規(guī)定的5.5折的最低限價還要低很多，使人有理由懷疑新的政府限價政策是否具備足夠的約束力，畢竟先前已經(jīng)有過“禁折令”失效的實例。
從航空公司入手規(guī)范機票價格是最直接的方法，卻不一定有效。他們抱怨說，“價格改革是整個民航改革核心內(nèi)容之一，但是單純地把降低票價的希望放在航空公司身上既不現(xiàn)實也不可能，因為航空公司的不可控成本高達70%，同時還受到飛機引進航空管制、航線審批等多方面的制約，只能屬于微利運轉(zhuǎn)。”在航空公司看來，由中石油、中石化供貨的中航油是機票價格的決定因素，航油銷售價由民航總局核定，缺乏合理的市場競爭機制。國外民航的航油成本比例約為13%，在中國這個數(shù)字高達25.9%。即使在國際航油價格正常的情況下，國內(nèi)相應(yīng)的價格也要比國際每噸高出480-570元人民幣。從這個意義上講，機票價格的制訂演變?yōu)閺氐椎姆磯艛唷Ｖ袊缈圃旱姆▽W(xué)教授周漢華認(rèn)為：“我們在解決這個問題的時候，沒有從進一步完善我們的監(jiān)管制度、完善我們的反壟斷制度這個角度入手，而是從價格管制上入手，不但沒有真正解決這種惡性競爭的問題，實際上也喪失了建立一種現(xiàn)代民航價格形成機制的機會。”
就像消費者期望取消機場建設(shè)費的愿望沒有被滿足一樣，周漢華選擇的路徑也未被接納。“被保護”起來的航空公司希望的以“多等級艙位管理”為核心的收益體系沒有出臺，它們?nèi)匀徽J(rèn)為，“新的機票價格體制存在諸多弊端，市場配置資源基礎(chǔ)性作用不能充分發(fā)揮。”
但人們還是希望快樂地飛行。事實表明，這個被稱為“遏制市場自由定價趨勢”的《改革方案》受到銀行業(yè)的普遍追捧。銀行家們認(rèn)為，最低價格限制至少可以保證航空公司的盈利前景：在財政部門批準(zhǔn)航空運輸企業(yè)飛機折舊最長年限由15年調(diào)整為20年之后，影響航空運輸企業(yè)的平均成本下降為每座公里0.396元，相當(dāng)于基準(zhǔn)價的53%。這意味著即使航空公司以政策規(guī)定的最低折扣5.5折售出機票，仍可保留2%的利潤空間。這樣，銀行的巨額貸款轉(zhuǎn)變?yōu)榇魤馁~的風(fēng)險將大大降低，可以有效防止惡性競爭引發(fā)金融風(fēng)險。只是，這還無法解釋為什么目前會有這么多的低折扣價票。
當(dāng)機票價格與金融風(fēng)險聯(lián)系在一起時，就管理部門而言，防止惡性競爭、實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值和增值會成為政策制定中一個很重要的理由。考慮到航空企業(yè)總共多達1600億的負(fù)債總額，銀行界的擔(dān)心是有理由的。從1985年開始，民航企業(yè)購買和租借飛機的資金主要依靠銀行融資，由于航空企業(yè)的融資擔(dān)保依靠國家信用，因此大部分民航企業(yè)并不害怕債務(wù)融資，少數(shù)航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率甚至達到了113%，而平均資產(chǎn)負(fù)債率一度達到83.4%，這大大高于全國交通運輸業(yè)45.3%和國有工業(yè)企業(yè)65%的平均資產(chǎn)負(fù)債率。盡管周漢華認(rèn)為：“如果說原來民航總局既是管理者，又是承擔(dān)著保值增值任務(wù)的所有者的話，那么現(xiàn)在保值增值的任務(wù)實際上由國資管理系統(tǒng)來完成。這個時候再討論民航問題，應(yīng)該更多考慮的是監(jiān)管制度如何完善的問題。保值增值的問題不應(yīng)該在這樣的環(huán)境下來討論。”
這只能說明學(xué)者與官員看待問題的觀點是多么不同。
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