楊再舜 劉元

　　2004年1月13日，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，國家稅務總局謝旭人局長表示：“當油價處在一個比較合適位置的時候，就會取消養路費開征燃油稅。目前，燃油稅已經進入審批程序，將在適當時機開征，這項工作已經進入到審批的程序中。”又有海關數據顯示，2003年原油進口達到了創紀錄的9100多萬噸，比2002年激增31%以上。據國際能 源機構IEA預測：2004年中國原油需求量將達到近3億噸，增長約6.7%左右，全年進口原油將接近1億噸。

　　在這樣的背景下，燃油稅費改革一時牽動著各個利益層面的神經，引起了人們的極大關注。

　　主要問題

　　筆者認為，燃油稅改革必須有一個前提：和改革前相比，國家在總體上不可以多收錢，如果失去了這個前提，可能會有損改革的聲譽和政府的形象，影響百姓參與改革的積極性，當然就不能算是成功。

　　首先，這項改革的目的并不是為了政府增加稅收。將養路費附加到燃油頭上，一是為了公平，讓少用路者少掏錢，多用路者多掏錢，這是最重要的一條；二是借助車主省錢的主觀動機而達到節油的客觀效果；三是引導車主盡量不出車、少出車而減少交通擁堵；四是保護公路，延長其使用壽命。如果借機在總體上增加稅收，那就偏離了改革的目的。

　　其次是車主群體在改革中的利益調整不會導致國家整體稅收增高。私人小轎車主應該是這項改革的最大受惠者，如果他們跑得比以前少了，所交稅費肯定有所減少，但這類車在整個汽車中比例不大，不會對稅收產生重大沖擊。

　　應把鼓勵節約和抑制消費區分開來，抑制性的燃油政策不利于汽車工業的發展。價稅分離是國際上普遍采用的做法，建議通過消費稅與燃油稅的合并，將價內稅轉換為價外。

　　“燃油稅”實施面臨的主要問題有：

　　1.取消養路費，開征燃油稅，對于汽車消費者來說比較合理，但公路用車和非公路用車及各類生產機械使用燃油如何辦？如鐵路內燃機車、船舶、軍事、礦山機械、工程機械、農業機械等均以燃油為動力，但不上公路，如一律征收不合理；如不征收就會出現“價格雙軌制”。

　　2.“燃油稅”征收環節是否完善？是在油品的生產環節征稅，還是直接從消費者最終銷售環節上征收？供油環節上的種種漏洞能否堵住？如何避免偷稅漏稅和油品走私？

　　3.對農村用車和動力機械如何征收？其實施的難度是顯而易見的。農民們的農用車輛是不繳養路費的，改革后，如果他們使用同樣價格的燃油，就要對他們進行相應的補償，并保證其補償順順當當、不打折扣地拿到農民手中。農民是一個幾億人口的群體，為了減輕他們的負擔，國家費了很大的勁，如果這項改革加重了他們的負擔，那是得不償失的。

　　4.由于燃油稅為國稅，被列入國家財政收入，其支出需在全國范圍內統籌安排，地方不能如過去以收取養路費形式進行自由支配，可能會產生陽奉陰違或暴力抗稅的情況。

　　5.現在出口壓力逐漸增大，燃油稅實施后，一些企業及用油大戶勢必會進一步加大負擔，比如船舶運輸、航空運輸、供熱供電等部門，而這些企業往往是虧損大戶，這就要求國家進行相應的返還和補貼。

　　6.開征燃油稅后促進了節油，產油、煉油企業的銷售量可能下滑，對我國的這一支柱產業產生不利影響。

　　實施方式

　　1.收取燃油稅的方式，國外主要是國家從煉油廠和海關直接收取。這樣燃油稅就從地方收費變為國稅。燃油稅在銷售環節征收，由石化企業和石油進口銷售企業代收，征稅機關為地稅局。

　　2.西部地區地域遼闊、人煙少、車輛也少，車均公路里程卻很長，養路費自然不足，因此養路費從燃油稅中提取，再按各省市公路里程多少進行分配較之合理。從長遠看，燃油稅應該成為汽車稅費的主體和公路建設維護資金的主要來源。但同時要避免稅費過分向燃油稅傾斜，避免出現稅收過分集中的現象。

　　3.國外許多國家都有車輛法和車輛稅，燃油稅大多數是作為國稅，車輛稅大多數為地方稅。由于車輛增長率比車輛用油的增長率高，而且各汽車公司都在不斷地努力降低油耗，所以地方更愿意把車輛稅作為地方稅。如果我國也有車輛稅的話，實施燃油稅就比現在容易得多了。

　　4.在綜合考慮中央與地方、各部門之間的利益平衡情況下，分配比例應比照各部門在稅費改革前的實際財政支出比例來劃分，確保基數，同時要保證中央有較強的調控能力。燃油稅的5%歸國家及地方財政，用于彌補由于增設燃油稅而導致的政府機關等財政撥款單位行政費用的增加。燃油稅95%的50%作為“國家公路及城市道路建設基金”，其中80%用于公路，20%用于城市道路交通建設。

　　5.稅費使用的改革措施。實行基金式管理，將燃油稅置于獨立的基金賬戶下，對資金的流入流出進行嚴格的封閉式管理，建立完善的會計和審計制度，對資金的運營建立嚴格的預算和年報制度。配合政府采購制度，基金項目實行公開招標，基金管理者對立項、建設及建成后的運營承擔經濟責任和社會效益責任。

　　對各種車型的影響

　　對輕型車的影響

　　輕客和輕卡的平均支出將有一定的增長，但增長幅度比轎車要小。由于過去是按噸位或座位數收養路費的，實施燃油稅后是按油耗收燃油稅，而油耗與噸位或座位數不成正比，因此噸位越大的車，實施燃油稅負擔增加的比例越小。

　　跑得比較勤的3噸以下(含3噸)的載重輕型車、輕型客車及一噸以下的各類機動車過去交的稅費最低，但運輸的噸／公里或人／公里油耗最高，相對于中、重型卡車和中、大客車來說，實施燃油稅后將使它們的運輸成本增幅最大，輕卡的運輸成本相對高于中、重型卡車，導致其在中長途運輸市場萎縮，因此輕型車系列產品在目前的一些絕對優勢將被弱化掉。

　　對中型客車和中型卡車的影響

　　長途運輸的中型客車和中型卡車平均支出可能增加近一倍左右，因此中型載貨車對節能性的要求更高，空載的現象將極少發生；城市公交中客車的平均支出也將大幅上升，如果政府不在財政補貼給予支持，公交公司就必然提高營運票價，轉稼其損失。但企業自用的通勤客車或自備卡車，由于跑的里程短，平均稅費支出會有所減少。

　　對重型卡車和大型客車的影響

　　重型卡車和大型客車平均支出增長幅度最小，尤其是重型載貨車在貨車中每噸百公里的油耗最低，所以實施“燃油稅”之后，中、重型載貨車將從中獲利最大。

　　對轎車(含微型車)的影響

　　實施燃油稅后，對低排量的經濟級轎車和微型車支出相對于征收養路費要經濟得多，燃油經濟性將成為購買新車的重要指標，因此節能性被提升到重要位置，這對發展和壯大家用經濟型轎車大有裨益。

　　此外皮卡及多功能車也將深得其利。

　　但對出租車來說是弊多利少，由于出租車年均使用長、日行程公里數多、耗油量大，因此出租車燃油成本增長可能將呈翻番之勢。不過實施燃油稅后，被砍掉的許多不合理收費對出租車市場帶來利好也是顯而易見的。

　　目前我國每輛汽車繳納各項道路費用每年約3000元-4000元，私車由于耗油較少，費改稅后一般每年還可受益1500元以上。雖然對出租車影響較大，每年增加費用約6000元，但可通過降低管理費、購置費等辦法加以抵減。對那些大油耗車，象目前市場上很熱的SUV來說是一個壞消息。

　　對專用車的影響

　　專用車的行駛里程相對來說都比較少，燃油稅的實施將使它們的營運成本大大降低，經濟效益顯著提高，尤其是在輕、中、重卡車底盤基礎上的改裝車在這一市場將大有作為。

　　對農用車的影響

　　由于目前農用車不交養路費或少交養路費，但如果開征燃油稅后統一征收，那么在養路費上的優惠將消失，綜合使用成本肯定會有大幅增加，因此燃油稅征收與否及有無退稅等優惠政策措施，影響著農用車市場的未來走勢。

　　柴油車將重見天日

　　由于柴油發動機在客運油耗大的情況下，相對于汽油機的使用成本要低得多，同時柴油車相對汽油車較高的環保性能有助于延長汽車更新時限，降低年平均折舊費用。因此在幾種性能價格比類似的車型中，潛在用戶會偏愛于使用成本低的柴油車。