傳有意“控制投資”的新的汽車產業政策即將出臺。廠商和多數汽車業內人士都不希望看到的一個事實是：國家因為生產火爆和一時的庫存數字而限制投資擴產

　　本報記者謝姝

　　“上海大眾賒銷？！”一位汽車業資深分析師聽到這一消息，有點不相信自己的耳朵 。畢竟，賒銷是汽車銷售中極其少見的行為。由于高庫存而引起的賒銷開始象瘟疫一般蔓延并波及上下游產業的時候，轎車業是否真正快進入惡性競爭時代了？

　　迫于1.8萬輛、超過20億元庫存的壓力，上海大眾今年采取了從未使用過的壓庫存手段。據《財經時報》了解，不僅上海大眾與其參股子公司、一級經銷商上海上汽大眾汽車銷售有限公司(以下簡稱上汽銷)之間有賒銷協議，上汽銷與代理商之間也有賒銷協議。

　　往年以不降價為口號，如今上海大眾為什么肯低下高昂的頭顱？呼之欲出的汽車產業政策或許將給出解釋。

　　滯銷1.8萬輛

　　中國汽車工業協會最新披露的“主要轎車廠家1-10月產銷情況”統計顯示，居產銷差額排頭把交椅的廠家是上海大眾，達18119萬輛，庫存達產量的5.4%。這個數字與國際通常20%的庫存相比，并不是個非常驚人的數字，但上海大眾已經有些坐不住了。

　　《財經時報》從內部人士處得知，這一差額的主要來源是兩種車型：GOL和POLO三廂。

　　GOL近期降價后，兩門售8.8萬元�熕拈T售9.08萬元�燩OLO三廂近期降價后��1.4升舒適型售11.6萬元��1.6升豪華型售13.72萬元，均為上海大眾車型中的較低價位車。因此，按照目前售價，18119萬輛庫存至少可抵20億元真金白銀。

　　“GOL平均每月進一兩臺，而且賣得不好。”上海申銀汽車銷售有限公司有關負責人說。申銀汽車位于上海中山北路2500號的新址，是上汽大眾在亞洲最大的4S店。

　　“GOL每個月最多賣兩至三臺，有時候幾個月都賣不出一臺。POLO三廂車在1至11月每月最多賣出兩三臺。”上海另一家大型4S店銷售部經理說。

　　他們共同表示，12月以來上海大眾加大了促銷力度，POLO降價以后，銷量迅速上升。“12月賣了80臺左右，昨天一天(12月16日)就賣出5臺。”銷售部經理說。

　　上海大眾有關負責人坦言，公司有兩種“壓庫存”手段：一是上海大眾為經銷商提供資信擔保，銀行給經銷商提供授信額度，經銷商可以先向銀行借款，用以向上海大眾支付車款。二是新車作為展示用車提供給經銷商，但是所有權還是上海大眾的，如果車要賣出去，經銷商先付錢再賣車。

　　據《財經時報》了解，事實上，經銷商的貸款利息是由上海大眾補貼的，這等于為經銷商免除了賒賬所能免除的現金流壓力。而各種款型的展示用車則是一個不小的數字，至少，反映在廠家的庫存量上，這筆數字是抹掉了，只有在產銷差額中才有可能找到流通中的庫存數字的痕跡。

　　新車就著上海大眾規定的“任務量”，已經陸續派往上海大眾在全國的400多家經銷商。按照“任務量”計算，一些經銷商分得新車已超過100輛。對于經銷商來說，雖然銷售壓力大，但豐厚的利潤回報實在難以拒絕。

　　因為，上海大眾的促銷政策是，如果經銷商到年底達到規定的銷量，可以獲得返利。返利高者可至建設成本的95%。這意味著，在上海，一個建設成本在1000萬至1500萬之間的4S店，只要能完成今年的銷量，就可獲得950萬至1400萬真金白銀。

　　上汽大眾一位內部人士表示，內賒銷，外降價，通過這兩種見效最快的手段，上海大眾正努力在年底前把庫存數目壓到最小。業內人士分析說，至少在賬面上，賒銷可以做成應收賬款，使庫存量大大減少。

　　今年在客車行業中，“賒銷”已成為不爭的普遍現象。這個被媒體稱為“行業瘟疫”的東西似乎開始蔓延到轎車行業。“賒銷”這種在買賣雙方之間私下達成的默契，目前尚難確定到底有多少家正在采用。叫法不同的，有的稱為“回款期”。“其實以前也有，一直就有，但今年可能更多一些。”一位汽車業資深分析師說。

　　對于大型汽車集團而言，賒銷可能是一時的救急辦法，但可怕的是這種風氣像瘟疫一樣向行業上游蔓延。有分析說：“既然整車廠拖欠，一級配套商也可以向二、三級的五金、電器元件、塑料、座椅織物這些廠拖欠，汽車盛世的背后，是三角債死灰復燃。”

　　GOL受困本土化

　　“GOL是一個值得反思的經典案例，這款原版歐洲車型的定位沒有考慮到中國市場的獨特性，所以，在上海大眾的強勢推廣之下，也難有銷量，即使降價之后還是賣不動。”一位汽車業內人士分析說。

　　GOL定位主要針對的是24歲至30多歲、沒有結婚的青年白領，盡管大眾一再宣稱不會出8萬元以下的轎車，但GOL降價后還是跌破了這個底線。

　　盡管如此，GOL的業績，仍然如《財經時報》在幾處4S店抽樣調查所見，每月銷量寥寥數輛。對此現象，業內專家分析認為，GOL定位面向的主力消費群人口數量有限，能買私車的人更少；中國人買車的攀比心理特別重，買時尚、運動型轎車的年輕人中，很多人有能力買15萬元以上的轎車，因此也不會在乎GOL的低價位；在這一部分人群之外，按中國現階段的消費水平，一般是一個家庭買一輛車，不會一個人用一輛車，但GOL偏偏又是兩門型，不便于家庭使用；并且，GOL在設計時沿用歐洲環保理念，最簡單配置的一款車甚至未裝空調，這與中國買車人的消費習慣正好相悖。

　　兩門GOL遭遇“滑鐵盧”之后，大眾在華投產四門GOL，有媒體認為是向市場的妥協。然而這款車仍未能受到市場追捧。

　　有差異的“本土化”

　　一個有意思的數據是：在中國汽車工業協會的統計中，產銷差額排頭兩把交椅的分別是上海大眾和一汽大眾，滯銷量分別為18119輛和17787輛；最供不應求的是上海通用，銷量超出產量26098輛。

　　大眾和通用在新車投放上的操作手法也相映成趣：大眾在中國投放的車型都是全球同步、原版引進的；通用所有車型在中國投產之前，會先拿到泛亞汽車技術中心進行調研和改造，以適應本土化需求。

　　僅僅從車型的命名上，就能看出這種思維習慣的差異：通用每推新車，好起形象的“中國名”，比如“君威”、“凱越”；而桑塔納、GOL、帕薩特，一聽就是外國名字。

　　像大眾這樣早期進入中國的老牌跨國汽車公司必須要面對著眾多的競爭對手：上海大眾歷史上最熱銷的車型——桑塔納，如今已經不是流行的代名詞了；一汽奧迪A6曾經橫掃高檔車市場，今年多了分食者——寶馬。

　　截至10月底，除了上海通用和長安汽車，主要轎車廠商普遍存在庫存。截至今年10月全國超過8萬輛的庫存數字表明，各大汽車廠商之間的市場競爭日趨激烈，市場的主動選擇性大大提升。

　　政策風險

　　“沒有庫存是不正常的。”一位業內知名分析師認為，一定的庫存是正常的市場所致。統計數據顯示，按照國際汽車市場慣例，庫存一般達到產量的20%左右。

　　另有分析則認為：根據近十年國外轎車銷量和庫存的正常關系比例，正常的庫存應該是“經銷商＋企業內部或少量的社會的庫存量”，這個數據一般為全年平均月銷量的一半以下，即低于總銷量的4.2%。但到目前為止，國內不少廠家的庫存量已超過兩個月以上的銷售量，一般也在一個月的銷量左右。

　　即便如此，轎車廠商仍急于解決庫存。因為，在市場壓力之外，即將出臺的汽車產業政策已帶來許多傳言。

　　業內風傳，由于近年汽車過熱，有意于“控制投資”的新的汽車產業政策即將出臺。而今年主要轎車廠商陡然爬高的庫存，無疑是一個引人注目的數字。

　　轎車產能是否過剩，新的政策是否影響主要轎車廠商，有關論爭仍在繼續。