一直備受關注的航空意外險正逐步淡出歷史。

　　浦東機場計劃于9月1日實施的航意險柜臺收費新辦法，將使航意險深刻體味“微利時代”的到來。在某些業內人士看來，下一步航意險將出現一輪更加慘烈的競爭。浦東機場經營方人士稱，“保險公司中的既得利益者將面臨更多挑戰。”

　　和車險一樣，競爭的加劇讓航意險走完了從“效益險種”到“雞肋”之路。但和期待浴火重生的車險不同，航意險眼下的痛苦經歷并不是下一波高潮的前奏，而是逐步淡出市場的轉折點。

　　上海的航意險是個特例。在國內幾乎所有機場都實行航意險共保的情況下，上海依然拒絕這種做法。所謂共保，就是市場上所有公司采用同樣的保單，以聯合體的名義統一銷售。其好處在于，保險公司惡性競爭得以避免，故而成為各地“維護市場秩序”的不二法門。

　　上海保險業正為此付出代價。資深保險業者回憶，1995年之后，航意險代理點的手續費達到保費的70% -80%，因各地手續費的差異，甚至出現黃牛在各地之間倒賣保單的現象，而且由于多年未出空難，假保單見利而動。

　　這促使人民銀行(當時保監會尚未成立)下定決心，規定只允許在機場銷售保單，由上海保險同業公會統一協調柜臺使用及價格談判。

　　但機場即將出臺的新收費辦法讓最后一點“不市場”的東西徹底消弭；而在機場外，近年來逐步放開的票務中心早已“行情看漲”。“賬面上看，仍然按照15%的行業自律標準支付手續費，但通過其他方式付給票務中心的費用合計在50% -55%之間，最高的達到65%。”一家保險公司的人士稱。

　　手續費屢屢見漲似乎印證了對航意險暴利的指責。“作為一次性消費性險種，對于那些經常乘飛機的人來說航意險是一種浪費。”中央財經大學保險系教授郝演蘇指出，這種浪費對保險公司而言就意味著豐厚的利潤。

　　郝正是2002年春天“航意險暴利”爭論的一方，他的對手是指責航意險暴利的著名學者茅于軾。茅于軾發表文章指出，由于近幾年民航安全記錄非常好，航意險的利潤率達到700%。中國保監會一位官員首先回應，他用航意險保費收入扣除再保險及各種稅費，發現保費剩余了10%，因而得出航意險利潤率在10%左右的結論。

　　事實上，由于保險建立在概率基礎上，保費剩余并不意味著利潤產生，這也正是郝演蘇“慎言航意險暴利”的原因。“航意險的特點是，一旦出險可能把多年的保費都賠進去。”郝演蘇認為，保險公司把不出事的保費都計入利潤，實際上是會計準則不夠科學的表現。

　　無論怎樣，市場最能說明問題。2003年4月1日，保監會將航意險統頒條款保險金額提高一倍，相當于降價一半。而業內人士認為，票務中心開出50%左右的手續費而仍有公司要做，一定程度上也說明保險公司內定的利潤底線。

　　但高手續費在佐證暴利的同時，也將這些暴利蠶食干凈。保監會開始擔心，惡性競爭最終會導致保險公司償付能力不足，并著手制訂航意險償付能力的標準。而保監會對航意險更為根本的態度是讓它逐漸淡出。

　　保監會2002年12月27日下發的《關于加強航空意外保險規范管理有關問題的通知》第四條規定：“中國保監會鼓勵保險公司開發一年期等定期乘坐飛機意外險種或者定期乘坐交通工具意外險種，以替代目前的極短期航空意外保險。”

　　政策層的明朗讓綜合交通意外的嘗試大張旗鼓。平安人壽上海分公司8月5日推出的“一卡通特別保險計劃”已經是他們在綜合意外險上的第三代產品了，此前這家公司已經推出了100元保一年和20元保5天的產品。而太平洋、友邦、安聯大眾、天安等保險公司也開始在綜合意外險上發力。

　　但中國人壽上海分公司有關負責人認為，渠道仍然是制約綜合意外險的瓶頸。“機場和票務中心目前仍然是鎖定出差人群的最好手段。”他說。但他們正在醞釀一種全新的模式，即通過電子支付解決渠道難題。

　　“去年臺灣‘國航’空難中，購買航意險的只有9名乘客，但幾乎所有的乘客都得到賠償，因為他們都有充分的壽險保障。”郝演蘇認為，今后主流的保障仍然是壽險和綜合性的意外保險，當然作為一種快餐式的保險消費，航意險可以起到事前補缺的作用。

　　記者霍中彥