本刊記者風焰

　　2003年7月13日晚上，上海浦東悶熱難耐，比預約時間晚了1個小時，吉利汽車集團董事長李書福的蹤影終于出現在俱樂部門口。還是那個夾著小包，衣著隨意，昂著高傲頭顱的李書福，但不同的是被業界一直公認的"李大炮"如今在媒體前謹慎了許多，再也沒有入世前未獲"準生證"時的那份激情，"40歲之前我不懂事，40歲后我成熟了。"剛立不惑的李書福話 中似乎隱喻著一種滄桑。

　　經歷了崎嶇與坎坷畢竟拿到了"準生證"，李書福明白今后的路則更加艱辛。首先面臨的是2005年關稅降到25%，進口配額取消，這種外力的沖擊對國內汽車業是全線的；其次，國際6+3的廠家幾乎已全面進攻中國，吉利作為中國汽車的另類，面臨著在技術、資金和政策上的劣勢。吉利能否挺過關口，朝著"打造民族汽車品牌"的理想進發？

　　從2002年初始，在李書福為吉利規劃的發展線路圖上，動作一個接著一個，就在記者采訪的當天，他在上海金山區楓涇工業園買下了1500畝土地，計劃投資10個億，要建吉利第四大生產基地——華普汽車有限公司。

　　華普誕生

　　“取法獲上，僅得其中。”這是古往今來的一條真理。然而在汽車業“取法獲下得其上”已成為一種流勢。李書福早已提出從低端入手要造中國人最好的車，從造車之日，到如今已自主開發了吉利美日、吉利豪情、吉利優利歐、華普、吉利美人豹5款車型，但外界評價吉利只是模仿的高手。

　　吉利與夏利一樣在擁有自主知識產權的同時，打上了低端的標簽，核心技術在哪里？李書福要造中國好車的遠大夢想給人一直是一個未解的謎，而2002年-2003年隨著與意大利、韓國、德國設計公司技術合作協議的簽1999年8月其弟李書通負責的上海杰士達汽車有限公司開工，2000年底竣工，2002年4月自主研發的杰士達轎車在此下線，此款車型外形配置與富康極為相似，售價只有7萬左右，由于政策原因并沒有批量生產，為了能獲得公告，李書通以吉林江北車輛廠的名義，于2002年12月獲準正式生產。

　　2002年8月，兄弟分家，李書福兼并了弟弟李書通的上海杰士達汽車公司后，進行了技術改造，現在已投入批量生產。據悉，2005年之前還有兩款中檔車型將在此投產，一是在杰士達基礎上改造的M203和一款杰士達小三箱。在吉利的戰略圖譜上，杰士達是繼寧波、臨海、路橋后的第四大生產基地，經過半年的調整，這里的定位已經確立，今后將是吉利中端轎車的生產基地。2003年7月13日，李書福在杰士達的基礎上與金山區又簽訂1500畝土地轉讓，總投資10億的吉利集團中高檔車生產線開始啟動，計劃與意大利合作設計的新車型將于2005年7月在此投產，與韓國合作的新車型也將于明年初投產。

　　2003年4月底，吉利控股集團將"上海杰士達汽車有限公司"更名為"上海華普汽車有限公司"，此后該公司出廠的產品一律冠名"華普"品牌。讓人意外的是無論從品牌推廣成本還是市場認知度，杰士達此時的更名似乎不合時宜。然而吉利要造15萬元以上轎車的決心已定。精明的李書福從夏利的身上看到了自己的影子。

　　2001年，夏利在豐田的支持下開發出了價值10多萬元的"夏利2000"中檔車型，誰知投放市場后，消費者并不買賬，據專家分析其主要原因夏利品牌在消費者心中就是低檔貨，即使開發出高檔產品，這種印象在腦中也無法抹去。

　　“如果當時夏利2000不是誕生在天汽集團，誕生在任何一個地方，哪怕是一個新的工廠，掛上了一個豐田的標志，這個車肯定不會失敗。”華普汽車公司總經理楊健充滿感慨，也許這是杰士達改名的主要原因。

　　回顧吉利的造車史，模仿痕跡明顯，吉利與夏利相似，杰士達與富康雷同，從模仿到自主設計，這需要一個漫長的積累過程，今年1月吉利美人豹跑車的下線標志著吉利自主設計水平上了一個新的臺階。

　　“雖然我們也在進步，但是這種進步如果離開了世界一流的設計公司的思想的話，那你可能也不會設計出世界一流的汽車來。只有通過多方合作，我們才能從他們那邊學到很多東西，即使是一次簡單的某一個車型的設計過程，但是我能培養出幾批人。我們的人培養出來，就會為我們下一代車子的設計就會打下很好的基礎,一個汽車廠如果不能自主設計就不算有核心技術。”楊健對吉利的未來充滿自信。吉利汽車目前實現國產化達到然而吉利已面臨被豐田、奔馳告上法庭侵權的起訴，據悉，兩家還將準備聯合起訴，與此同時的還有通用五菱起訴奇瑞侵權。從另一方面來看，這也倒提醒國內廠商凡事還是謹慎為好。

　　資本途徑

　　“汽車產業是高投入高產出，只有做大才能抵御風險。”如果1996年李書福是帶著夢想與沖動去造車的話，那么在經過6年的磨礪中，吉利的規模路線逐步清晰，在吉利的簡介中有這么一段文字：“其中駿馬工程為到2005年要實現產銷轎車30萬輛；獵豹工程到2010年實現產銷汽車100萬輛，其中浙江省內50萬輛，銷售收入400億，利潤25億；雄獅工

　　程為到2015年實現產銷汽車200萬輛，其中國內150萬輛，銷售收入800億，利潤40億元，并力爭使吉利汽車在國內的市場份額超過10%。”

　　遠的不說，2002年吉利已實現年度銷售收入30.58億元，產銷4.78萬輛，利潤2億元，到2005年實現年產銷轎車30萬輛，集團銷售收入過180億元，利潤10億元的目標。目前吉利汽車寧波、臨海和上海生產基地已擁有美日、豪情、優利歐和華普4大系列近20萬輛轎車的年生產能力，但離2005年30萬量的產能還有很大距離，總投資達49.1億元，設計年生產能力30萬輛的浙江臺州吉利汽車工業城也在緊張的建設之中、投資10億元的上海生產基地建設也將開始啟動。收購全柴動力的談判也到了關鍵階段，據吉利內部人士透露，吉利汽車的售后維修服務還很不盡人意，其主要原因是資金短缺所致。如此大規模的擴張資金從何而來？

　　資金全線吃緊，如今李書福除了察看車界風云外，還要設法找錢，當初選定有著政府與財務雙重背景的徐剛擔任CEO，本身就有資本運作的考慮，盡管李書福對此不予回答，2003年1月，吉利從臨海遷都杭州就是有力的注腳，在遷都儀式上，杭州市的主要領導均表示在政策與融資上給予支持，徐剛回到杭州自然也能大顯身手。

　　李書福在2002年曾向媒體表示，2003年上半年先在香港上市，2003年年底再在內地A股借殼上市，其中，A股上市計劃已經確定，鎖定4家殼公司：3家績優股、1家ST。但香港上市遭遇阻力，而今年底借殼上市國內A股有望成功。從上市公司全柴動力()方面反映，與吉利的談判一路順利，現已進入實質階段，預計在8月左右就會有明朗結局。之選擇全柴動力，一是因為全柴的績效一直不錯，股權結構單一；二是全柴是全國小功力柴油發動機的骨干廠，目前吉利的發動機產能只有9萬臺，與2005年的目標相差甚遠，選中全柴是很好補充。

　　今年4月5日，吉利控股與香港國潤控股正式組建合資公司，在寧波市吉利原廠生產經濟型轎車。根據協議，首期總投資額2億元人民幣，國潤占合營企業46.8%股份，首期投入5055萬人民幣或等值外幣以認繳股本，吉利以其寧波一條單班年產5萬輛轎車生產線作價約1.49億元人民幣投入。

　　在媒體前，李書福始終斬釘截鐵地說，吉利不會與國際汽車廠商純粹合資，為何選中國潤呢？就此原由，一位知情的業內人士告訴記者，吉利的合作并不看重這幾千萬的資金，更看重的是其有香港創業板上市公司的背景，吉利尋求的是上市途徑，有國潤的參與上市可能會快一些，還有更重要的原因，雙方洽談中對未來的發展也作了明確規劃：國潤有權要求在2年內將合營企業吉利國潤的投資總額由現時的2億擴大到15億人民幣。吉利亦已承諾，若國潤要求，吉利愿將其整個汽車產業，包括上海基地、臨海基地、路橋基地、發動機廠、變速箱廠、銷售公司、汽車研究院等，逐步注入合資公司。

　　吉利香港上市受阻，外界是霧里看花，但吉利還在苦苦找尋上市途徑，在上市計劃中吉利早已定位于內地A股、香港和美國股市。李書福說，哪個地方條件成熟了就在哪里上市，各地的側重點不同。吉利在內地A股購并上市必須要實現3大目標，即品牌、規范管理和融資，在香港的上市將以引進戰略投資者為主。今年3月吉利進行股份制改造，把集團所有的優良資產劃剝到吉利控股公司的旗下，為上市融資做好了一切準備，當前，吉利控股的整體上市希望并不明朗，華爾街能否接納？香港能否成功？看來修煉內功還是最重要，對于這個問題，全柴動力董事會的解釋可能更有力，"我們看重的李書福手下的那個團隊。"

　　總攻秘訣

　　當前國內市場的競爭已是國際的競爭，大眾、通用、本田、豐田等公司已經開始激烈角逐，論資金技術無法抗衡的吉利怎么才能打開市場？2003年7月1日，吉利汽車繼今年5月大幅度降價以來，再次宣布降價,其中最高降幅達到6%，僅華普一款就降價7000元，同時對一些車型增加了配置和功能,提高性價比。從而使吉利轎車的最低市場銷售價為35999元，創行業最低。

　　就在國內消費者對大眾、通用、本田、豐田等國外品牌車型耳熟能詳時，吉利轎車是以降價走進中國消費者視野的，夏利曾試圖與吉利交手，但還是抵御不了對手的進攻，多少年來，中國汽車業就是老三樣，吉利作為另類攪活了這一潭死水。如今，吉利的一句豪言讓中國老百姓感動，"造中國老百姓買得起的好車。"

　　幾番的價格戰，使吉利的利潤空間只剩下10%，李書福表示，價格戰還將繼續打下去，打價格戰沒有什么不好的，當前中國汽車市場的競爭還不夠激烈。可見吉利的底氣之足。

　　吉利的戰略布局，產品定位已經完成，在高中低的產品線上，未來的對手將是全部，今后與國際廠商的競爭可能更為激烈。這樣的布局，吉利的競爭力何在？華普汽車有限公司總經理楊健說："我認為，一個大的方面也是人家不容易注意到的方面，就是投資成本。你像富康這一款車投資了150億，花了5年時間，光利息分攤到每一輛車上就是幾萬塊錢。而我們寧波基地是9個月時間建成，路橋基地只花了4個半月，上海基地是1年多，杰士達所有的零部件可以說沒有一件的東西比富康差。再比如說夏利，它要賣8萬元，我們就可以賣6萬，他要賣6萬的話我們可以賣4萬，扛不住的是他們。"

　　除此之外，吉利在生產線的建設上也不追求氣派盡量縮短工位，增強生產節拍。楊健說："別人的生產節拍，一年出100輛車，我們可能要求出10萬輛車，那么我們的工位就比你短了，這也省了不少錢。比如說廠房，別人的廠房可能是帶空調的，我們現在沒有，雖然對工人的操作環境會有一定的影響，但是我認為這種影響不會很大，老百姓買車不會問這車是不是帶空調生產的。"

　　吉利的內部成本控制是非常嚴格的，甚至小到了一個汽車牌照，在上海華普公司記者見到這里的辦公用車幾乎全是浙江的牌照，細探究竟，原來浙江的牌照只需6000元就能搞定，上海的卻要3萬多。

　　“因為不讓你干或許還是別人的錯，但是讓你干卻還干不好就沒有任何可以解釋了”。這是李書福時下在媒體前常說的一句話。如今，當吉利越過同情的門檻，與同業站上同一起跑線上時，所有國內的汽車制造企業都如狼似虎般的盯著吉利，它畢竟是中國汽車業的另類，采訪中，李書福多次表示對市場的殘酷倒不怕，但更渴求公平。

　　對話李書福

　　《財經界》：國家汽車產業政策即將出臺，這個產業政策的出臺對你們會有影響嗎？

　　李書福：3大汽車集團是我們國家重點保護的，我們民營企業是中國汽車業的一個補充，我們進入這個領域了，當然對我們也是一種保護。我們進來了就要做好。如果現在你沒進來，要想進來就更難了，因為準入的門檻太高，這是政策規定的。

　　《財經界》：你對國家制定汽車產業政策有什么建議？

　　李書福：我認為國家首先鼓勵自主開發的企業，應該給予政策支持，也就是說對我們整個汽車工業的發展，從源頭上給一個動力，使每個汽車廠都能很主動的去設計，或者把外國的設計公司搬到中國來，這樣的話我們中國就有更多更好的汽車誕生。別老是搬過來人家都設計好的別克或者大眾，可能在都代表落后的車型。如果我們永遠用已經落后的東西，那我們中國汽車工業怎么能發展呢。

　　還有我們國家的檢測是企業代辦，現在能做的是一汽和天汽，它本身也是企業，也生產汽車，那么它對第三方，比如像我們這個企業對它檢測的公正性是不是完全可以放心？雖然他們現在做得比較好，但如果是一個完全和企業不相干的一個檢測中心建立起來的話，它會更權威。

　　《財經界》：你剛才提到政策鼓勵，這種鼓勵應該具體體現在什么地方？

　　李書福：比如說我們設計一個車型，國家立項后，在這個新產品開發過程中應該給你多少貸款，給你哪方面稅收的減免。像現在的一汽一年動輒1個億或者幾個億進行技術改造，但對我們就缺乏這樣的支持。

　　《財經界》：怎么評價目前是中國汽車市場？

　　李書福：現在汽車生產商太少了，還沒有形成更加激烈的競爭，希望再多有一些生產廠進入。只有死掉一批才會導致剩下的更強大。

　　《財經界》：難道吉利完全不害怕這種競爭？

　　李書福：也不是不害怕，但我們愿意參與到這個競爭當中，競爭其實是狼和羊的關系，有了狼，羊就會奔跑，要逃生，羊群就會健壯，競爭有成功就有失敗，這很正常的，但我們追求是公開、公正、公平的競爭。

　　《財經界》：未來的競爭會越來越激烈，你擔不擔心吉利會被兼并掉？

　　李書福：我不擔心。道理很簡單，也很復雜。簡單，是因為我們的價格在這世界上是很難尋到第二家的。復雜，是因為這個市場的競爭是變幻無常的，比如說上汽大眾，它的桑塔納什么時候也賣到5萬塊錢，那對我們是有影響的。

　　《財經界》：2005年的關稅和進口配額取消對吉利沖擊大嗎？

　　李書福：入世前，我說加入WTO以后，我們中國汽車工業會發展更好，當初大家認為我這個說法是沒有道理的。事實上加入WTO以后現在發展得不是很好嗎。我認為2005年沖擊不會太大，因為國內的生產成本很低，國外汽車進來后畢竟還要加25%關稅，這個價格會比國內高。