本刊記者 風焰

　　2005年1月1日，中國汽車進口關稅降至25%，零部件稅率降至10%，進出口配額取消。2005年這場風暴對中國的汽車市場沖擊到底有多大？現在還無法結論。但中國汽車業在未來幾年內重新劃分市場格局，已是不爭的現實。政府當然不愿看到出現像家電那樣競爭慘烈的景象，在即將出臺的《中國汽車產業政策》里，明確鼓勵汽車企業大集團化、鼓勵自主品牌 ，這將重構中國汽車版圖。

　　入世后，國內汽車價格戰的確刺激了消費需求，也許這種熱度還會持續相當一段時間。與3大汽車集團相抗衡的，各省也在組織自己的汽車產業，現在已經出現了安徽、江西、福建、廣東等汽車板塊，另外家電等其它產業也在向汽車行業進發，一時間中國汽車業十分熱鬧，120家整車生產廠，800多家組裝廠，到2002年全國整車產量達到325萬輛，其中轎車24家生產廠到2002年才109萬臺，而且自主品牌的不到20%。在中國汽車工業50年后的今天，這是一個令人心痛的數據。

　　誰是真正的中國汽車？是一汽、二汽、上汽？在這3大集團的背后，我們看到的是福特、通用、大眾、日產、豐田、奔馳的身影，而在這些強大的巨人的腳下，我們才發現吉利、奇瑞、夏利、中華這些弱小的身板。吉利的戰略圖已經規劃到2015年，奇瑞在不經意中已將工廠建到了伊朗，他們可以算作中國汽車行業的“另類”或者“黑馬”，但相比之下，他們的自主知識產權還是“嬰兒期”，還需要呵護，在新的產業政策下，市場競爭的準則能否公開、公平、公正？這是吉利奇瑞們的內心懸念。

　　中國汽車的自主品牌十分脆弱。中國市場已過早迎來國際化，中國市場的競爭也過早進入國際競爭，吉利、奇瑞這些在政策的夾縫中高舉民族品牌的另類廠商，留給他們準備的時間已經不多。

　　120家汽車廠顯然不是一個合理的格局，這個狀態不會太久。1981年日本汽車產量超過美國達到1000萬輛，在越過1300萬后，日本的汽車工業迅速滑坡，從20世紀90年代開始，短短的10年內，由11家世界一流的公司轉眼變成了兩家。

　　追溯韓國汽車工業發展史，我們會發現，韓國汽車工業就是從模仿開始的，短短的30年他們是從蹣跚學步中，逐步塑造出世界一流的汽車工業。20世紀80年代中期，以北京吉普與美國汽車公司拉開中國汽車產業合資的序幕，隨后6大巨頭(福特、通用、豐田、日產、大眾、奔馳)與3大公司(本田、寶馬、PSA)全部開進中國，如果說當初在技術的選擇中，我們還沒有話語權的話，那么經過20年的歷煉后，我們似乎還在重復著老路。日產與東風的合資，只是尋求一種活路而已，在別人的車上貼上自己的名字。這樣的生存我們還能持續多久？面對20年的合資之路，吉利奇瑞們更看清了自己的發展方向，他們不回避合資，但重蹈復轍他們是不會做的，在外來的資金與技術面前，他們更相中后者。

　　“中國汽車沒有自己的核心技術。”面對此種評論，李書福們并不服氣。奇瑞與吉利在模仿中踏上了最初的設計之路，盡管他們還背負著抄襲的罵名和侵權的官司，但畢竟已經上路。

　　2007年預計中國的汽車產量也將達到1000萬臺，中國的汽車業能否在有限的時間里殺出一條血路？能否真正樹立起自己的品牌？

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