本報記者汪靜

　　還沒來得及細細品味伊拉克戰爭的“劫后余生”，航空公司已經被平地起浪的“SARS風”吹得“昏頭轉向”。也許是一直以來幸運之神的頻頻“眷顧”，讓他們在面對這突如其來的打擊時，顯得如此無力。“這簡直就是天災人禍。”東航一位工作人員已不能掩飾心中的無奈，更令他們想不到的是，原本相安無事的運營，現在卻冒出雪片般的問題，砸得他們

喘不過氣來。

　　SARS風吹傷“股價”

　　股市就像“娃娃臉”易陰易晴，而近日東航香港股價開始“晴轉多云”了。從4月7日到4月22日，東航股票價格從0.93下挫至0.78，且無收手之勢。而國內股票也應聲而落，一位航空證券分析師面對一路下滑股票K線圖無奈地表示：“我們最近也許可以休息一段時間了，如果SARS風不過去，可能不會有更多投資者對這只股票感興趣。”

　　此次，飛機連同火車、輪船、汽車一起，無一例外地被列入了SARS重點監控的“黑名單”，對于航空公司運營來講無異于當頭一棒。“航班客座率和航線運力雙雙下降了30%，進一步的損失還在統計中。”東航人的焦急心情此時已難以掩飾。更為關鍵的是，隨著“五一”長假的取消，本應是一次很好的喘息機會，現在卻成了泡影。

　　去年“五一”黃金周期間，民航共運送旅客194.8萬人次，同比增加22.4萬人次，增長13%，日平均客座率達到68.55%。也許大家還對去年民航業在“五一”黃金周期間傳來的“喜報”記憶猶新。但今年東航卻不得不面對的是：旅行社訂單取消、人員加班取消、航班取消(新、馬、泰旅行航班取消)和大量的退票。“全額退票”是航空公司給予乘客一種良好的服務承諾，但這樣的“苦果”卻讓他們難以下咽。目前東航擁有飛機總數90多架，50多條國際航線和150多條國內航線，加上即將引進的18架飛機，這些都會逐漸變成巨大的經營壓力。

　　“中國概念”擦拭光芒？

　　也許現在沒有什么能比分散人們注意力，從而降低風險更好的辦法了。

　　4月18日，東航在甘肅蘭州舉行分公司掛牌大會，其場面完全可以用“盛況”一詞來形容，甘肅省副省長楊志明、東航集團公司總裁葉毅干以及蘭州市有關領導紛紛出席，在當地引起了不小的轟動。借“重組”概念再擦出中國航空業亮點，其目的不言自喻。

　　據東航相關負責人介紹，這是新中國東方航空集團公司在正式掛牌后，東航股份公司成立的第一家分公司，同時甘肅分公司也是東航股份公司成立的第七家分公司，至此東航集團旗下已擁有七家分公司(山東、江西、安徽、山西、河北、重慶、甘肅)、以及五家子公司，中國東方航空江蘇有限公司(占55%股)、中國貨運航空有限公司(70%)、東航實業有限公司(80%)、武漢航空公司(40%)以及上海東方飛行培訓有限公司(80%)。

　　不可否認，甘肅分公司的成立有力地加強了東航在國內的網絡布局實力，1991年5月設在甘肅蘭州的中川機場，是目前甘肅惟一的一家基地航空公司，根據前期調研，東航發現2002年該地區的旅客吞吐量達到75萬多人次，而航班的平均上座率也可達60%。甘肅是一個旅游型的城市，敦煌景區吸引成千上萬的東南亞的游客，而這一點正好與東航一向把東南亞航線作為發展重點的戰略相契合。

　　更為關鍵的是，甘肅分公司飛行團隊的及時介入，可以緩解東航將出現的飛行員短缺現象。甘肅分公司成立可以說恰逢其時，其相對飽和飛行員隊伍順理成章成了新東航“后備軍”。

　　資本運作左右為難

　　雖然種種理由聽起來在情在理，但似乎并沒打動資本市場的“鐵石心腸”。4月17日之后，香港股市上東航股票“戲劇性”地再次下探，顯然，此次“中國概念”不靈了。

　　原本打算今年上半年內繼續將原西北航南京分公司融入到東航江蘇有限公司的新東航重組大計，現在東航股份相關負責人卻不得不表示出對當前情勢進展的擔憂：“具體安排還要視SARS在全國的擴展情況而定。”

　　資本市場的“拒不合作”令他們揪心，而眾所周知，對東航來說今年將是急需資金入賬的一年。

　　根據東航規劃，未來幾年內，東航的資本支出計劃主要是引進新

　　的飛機。根據去年4月簽訂的《飛機購賣協議》，東航將購入20架空客A320客機用于鞏固上海及國內其他多個城市的航空服務網絡。為此，東航須支付每架飛機付運前款(26%)及最后款項(74%)。付運款項將分4期支付；7%于飛機購買協議簽訂日期后10個營業日內，7%于付運前約24個月支付，7%于付運前約18個月支付及5%于付運前約12個月支付。最后款須于付運前即時支付。按照這一標準測算，東航近年需支付的購置飛機金額為：2003年69億元人民幣，2004年38億元人民幣和2005年17億元人民幣，總計124億元。

　　據相關證券分析師介紹，目前東航引資的途徑無外乎三種：銀行貸款、發行企業債券以及引入戰略投資者。然而現在看來這三個途徑似乎都很難走通。

　　去年東航已與中國銀行、中國工商銀行、浦東發展銀行、中國建設銀行等分別簽署了合作協議，得到了500多億元的綜合授信額度，今年初又得到交通銀行的40億授信額度。然而得到授信的同時，東航也不得不考慮其高達77.63%的負債率。“相對于中國航空業普遍具有80%左右的負債率而言，東航的負債率算不上很高，”但東航相關負責人也不得不承認：“保持在70%以下的負債率，應該是公司在正常運營中最合理的。”

　　至于發行企業債券，東航也毫不諱言這是要以公司股票的每股收益率為基礎的。“在這樣的特殊條件下，想讓航空公司的運營效益有所提高，基本就是一個幻想。”一位業內人士的評論幾乎完全打消了這種方式的可能性。

　　有人曾指出東航17.81%(約合人民幣84億元)的外資持股的松動空間，可以為東航帶來新的機會，但目前看來也很難有人敢于在此時“挺身而出”。

　　據了解，目前東航有61.64%的非流通股掌握在東航集團手中，再加上屬于外資股的概念僅有31.19%的H股(含紐約交易所ADR)，離去年8月實施的《外商投資民用航空業規定》的外資不超過49%的規定上限還有至少17.81%的空間。然而，從2001年起東航就開始了與新航、國泰航的“親密接觸”，現在看來卻是“遠水解不了近渴”。

　　5月22日，新航將滿載希望地開始它的“第五航權”之旅，首架747-400貨機將開始執飛：新加坡經我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權力。而國泰航空也在積極申請它的北京、上海、廈門飛行牌照。沒有永恒的朋友，只有永恒的利益。“如果能拿得到100%的航線權，又何必頗費周折獲得一些只有相應持股比例的利益。”一位業內人士尖銳地指出。

　　當然東航表示，與合作伙伴的談判工作無時無刻不在進行著，只是時機不成熟不便透露，想必他們是擔心競爭者借此趁虛而入。