5月1日，3C認證(即“中國強制性產品認證”)的最后期限來臨。對于摩托車行業來說，這是一次“生死考驗”。

　　作為全國最早和最大的摩托車集散地，南海大瀝一直是中國摩托車產業的晴雨表。20日，第四屆全國摩托車及配件展示交易會在這里啟幕，“中國摩托車工業發展研討會”也緊隨登場。國家實施3C認證后，摩托車產業的走向問題，自然而然成為參展廠商和專家們討論

的焦點。

　　價格競爭空前慘烈

　　當前，摩托車行業的發展并沒有一個令廠商開顏的市場環境。越來越多的國內城市加入“禁摩”或“限摩”行列，其中，廣東省的廣州、深圳、中山和佛山等市均已針對市區采取類似行動。中國摩托車市場被迫向鄉鎮大規模轉移，同時想盡辦法走出國門，擴大出口。2002年，中國生產的摩托車有近1/3銷往世界157個國家和地區。

　　然而，在國外市場，低價競銷卻比國內市場更加慘烈。2002年我國共出口摩托車344萬輛，比上年增長19%，然而出口創匯卻下降了13%，僅為6.5億美元。也就是說，出口摩托車的價格戰不但沒有停止，反而仍在惡化。另據海關統計數據，2001年我國出口摩托車的單價為259.2美元，2002年已下降到188.8美元，可謂觸目驚心。

　　一輛售價不足1600元人民幣的摩托車，還有多少利潤可賺？建設集團一位銷售經理對記者說，一輛CG125型號的摩托車，怎么節省，成本也在2000元以上，但在一些地方居然敢賣1700元。他說，國內摩托車企業出口基本上都是做無利甚至賠本的生意，最多指望國家的出口退稅維持點微利，這對整個行業幾乎是自殺式的。

　　3C認證加速市場淘汰

　　惡性價格戰的根源何在？“有200萬元你就可以搞個摩托車廠！”業界一語道出了其中原委。大量敲敲打打搞出來的摩托車，質量與安全性如何，可想而知。中國摩托車制造與很多產業一樣，普遍缺乏核心競爭力，陷入了一種產業輪回：拼命壓低價格搶占市場，為了降低成本又不得不犧牲質量與服務，惡性循環難以自拔。

　　去年，中國摩托車產銷量達到1300萬輛，已占世界近1/2的份額，連續7年成為第一生產大國。但這并不表明，中國已成為了摩托車生產強國。目前，國內摩托車生產企業上千家，卻存在“百萬不過崗”的現象———年產超過50萬輛的企業只有10家，還沒有一家突破百萬大關。

　　不過，這種產業的聚集正在形成。去年的企業十強中，有9個保持正增長，而且規模產量越大的企業，增長率越高。與之相對應，全行業已實現扭虧為盈，由前年的虧損74萬元轉為去年實現利潤9000萬元。

　　“3C認證”的推行，無疑將加速這一優勝劣汰的進程。為履行我國加入世貿組織的承諾，國家認監委于2001年12月3日對外發布了強制性產品認證制度，并于2002年5月1日起開始受理認證申請。第一批列入強制性產品認證目錄的19大類132種產品，摩托車位列其中。今年2月26日，已有6家摩托車企業獲得3C認證證書，其它主要生產企業也均已提出申請。

　　據中國質量認證中心主任李懷林介紹，1年過渡期之后，即從2003年5月1日開始，凡是未通過3C認證的產品將一律不準出廠、進口和銷售。

　　國內四大摩托車檢測機構的專家們一致認為，3C認證的實施好比設置了一道產業“門檻”，有望迅速淘汰一批不合格的企業，激發企業更加重視質量保障。

　　廣東板塊的品牌挑戰

　　市場重新洗牌的開始，為正處于上升勢頭的廣東摩托車業的發展提出一大挑戰。

　　多年來，國內的摩托車行業形成了天下三分的格局，即重慶、江浙、廣東三大板塊。廣東板塊的崛起，主要是銷售興旺，帶動了制造業的發展，因而多數摩托車民營企業都是由當地的經銷商轉變而來。

　　這樣的歷史淵源，使廣東板塊具有市場導向性強、機制靈活等優勢，但與起步最早的重慶板塊相比，存在企業規模偏小、品牌影響力較弱等劣勢。

　　以佛山為例，它是以南海大瀝為龍頭，從最初的產品集散地起步，逐步聚集而形成規模的摩托車制造業。如今，摩托車產量已占全國1/10強，大福、中摩、陸豪、輕騎等區域性品牌開始崛起。但作為制造業的后起之秀，品牌的輻射力還有待大力擴張。南海區政府方面表示，這也正是南海以行業會展為平臺，舉辦一系列行業峰會、研討會、專題講座的宗旨所在。

　　本報記者巫偉、張海燕，通訊員麥紹強