鋼鐵漲價悲喜錄(一)

　　-本報記者 曾業輝 唐福勇

　　編者按：至2003年4月中旬，國內鋼鐵平均價格較2002年1月漲幅超過30%，給建筑、造船、空調、汽車等下游相關行業帶來了直接的負面影響，有的甚至已經關系到企業生存。

　　3月20日，國內6大造船企業的總經理聯名上書國家有關部門，要求協調鋼材價格；4月17日，國家商務部會同國內數十家鋼鐵企業與造船企業的代表，就此問題展開了緊急磋商。國家有關部門是否會出臺干預措施？今后的鋼價走勢如何？本報記者就此作了相關采訪，希望能對下游企業的應對決策提供一定的參考。

　　鋼價上漲的背后，幾家歡喜幾家愁？

　　4月17日上午，北京市禮士賓館地下一樓會議廳彌散著一股特殊的氣息，國內數十家鋼鐵企業與造船企業的代表分成兩個方陣面對面坐在一起，就鋼鐵價格問題展開對話和討論，作為生產企業和使用單位，昔日的老客戶和老朋友今天卻不得不為了各自的利益據理力爭，這種“公開談判”的方式多少讓雙方有些尷尬，再加上大廳里濃重的消毒水氣味，整個會場氣氛讓人感到有些窒息。

　　造船還不如修船

　　數十家造船板生產企業和使用單位同臺對話，在以前并不多見，會議召開的主要背景就是鋼價飛漲，造船業目前面臨的困境有多大？首先要從2002年的業績來看。

　　中國船舶工業行業協會常務副秘書長陳昌渝代表造船企業首先發言，他沒有一上來就“叫苦”，而是在說明了居世界第3位的中國造船業對拉動國民經濟的巨大作用后，向與會代表報上了一份“不錯”的成績單。

　　2002年，全國造船完工量461萬載重噸，承接新船訂單674萬載重噸，手持船舶訂單1362萬載重噸，同比分別增長18.2%、15.1%、9.0%，全國規模以上船舶工業企業完成現價工業總產值526.83億元，同比增長18.92%。

　　在國際船市不景氣的情況下，2002年我國船舶出口68.7萬艘，出口金額19.26億美元，其中鋼制船舶出口1633艘，出口金額18.68億美元，并第一次出口30萬噸超大型油船。

　　從經濟效益看，全國規模以上船舶工業企業實現銷售收入415.83億元，同比增長14.69%；全行業工業企業盈虧相抵后實現利潤3.36億元，同比增長29.4%。

　　按理說，全行業的利潤增長率達到了29.4%，已經是相當不錯的了，然而，陳昌渝卻表示壓力很大，他話鋒一轉說，其中修船企業效益增長較快，實現利潤2.97億元，同比增長85.2%，占利潤總額的88.4%，也就是說，3.36億元利潤中，造船利潤僅剩0.39億元，而國內造、修船企業有近千家，職工40多萬人。

　　陳昌渝指出，造船業生產周期長，2002年使用的鋼板原材料大都是在鋼材漲價前采購的，如果按現在的鋼價計算，那就不是盈利而是大面積虧損。

　　鋼價飛漲給造船業致命打擊

　　從去年8月份開始到今年年初，國內鋼材價格普遍大幅上漲，據中國鋼鐵工業協會統計，2002年1月，鋼材平均價格為2005元／噸，12月份升到2463元／噸，升幅達22.84%。分品種看，2002年12月與1月比，線材價格每噸上升了269元，螺紋鋼每噸上升了228元，熱軋板卷797元、冷軋薄板942元、鍍鋅板1115元、鍍錫板963元，與造船業緊密相關的中厚板每噸上升了581元。

　　中國船舶工業行業協會副處長譚乃芬指出，從去年下半年起，國內部分鋼材的價格開始非理性的上升，特別是去年底至今年2月份，漲價頻率和幅度與日俱增，致使鋼材市場供求失衡、價格混亂，甚至出現了少數公司為賺取差額利潤，囤積居奇、炒買炒賣的現象。

　　以船用鋼材為例，2002年12月，國內中厚板的平均價格達2502元／噸，本已漲得很高，到2003年4月第一周，竟然漲到了3500—3900元／噸，平均漲幅達50%；同時國外大型鋼鐵公司針對中國鋼材市場的異常情況，對出口到中國的鋼材也跟風漲價，到岸價格遠遠高于本國市場的價格，如A級船板的漲幅高達62.5%。

　　她說，造修船企業的年用鋼量近200萬噸，按鋼材每噸平均上漲1000元計算，全行業的鋼材采購成本將增加約20億元�熎骄�每艘船的采購成本約增加1000萬元�牐�而2002年全行業的利潤僅3.36億元，這對國內船舶企業來說，不啻于滅頂之災。

　　內憂外患，國內造船業面臨生死抉擇

　　國際海事戰略研究公司�烳SI�犜谄渥钚掳l表的“低成交量導致低船價”的研究報告中稱，自上世紀90年代以來，全球船廠的造船能力增長速度持續超過7%，全球訂造大型船�熆傞L超過210米的船舶�牭暮贤�量已經翻了3倍，但由于超大型油輪、超巴拿馬集裝箱船、好望角型散貨船等新船訂單量過度，超過了船舶新增和更換量，新船造價將下跌30%至40%，如果不控制過剩的造船能力，全球性船價將暴跌，盈利水平將回落到上世紀80年代初的水平。

　　陳昌渝說，目前國際市場的競爭日趨激烈，船價不斷走低，30萬噸級VLCC型油輪，在上世紀90年代初造價達1.15億美元／艘，現在已降到6500萬美元／艘，下降了40%，滾裝船和混裝船的造價也分別下降了30%，受9.11事件及美伊戰爭的影響，世界造船業形勢將更加嚴峻。

　　從自身發展來看，也還存在著許多不利于競爭的因素，首先是船舶設計、建造技術、船用設備技術還較落后：日本大島船廠一座船臺年建造12艘船舶，而我國只能建造2.6艘，船臺利用率僅為日本20%，人均造船產量只有日本的8%、韓國的17%；船用設備技術僅相當于國際80年代初的水平，國產設備裝船率僅為38%，而韓國為85%，日本為97.8%，船舶自動化設備基本靠進口等。

　　　其次是大型造船設施不足，不能靈活適應市場，影響承接訂單；技術儲備不足，致使承造的首制船大多出現較大虧損；造船效率低，在很大程度上抵消了一部分低勞動成本的優勢。

　　再者是受到國內鋼鐵業的嚴重制約：一方面鋼價暴漲，將使企業面臨巨大虧損；另一方面，由于供需緊張，鋼廠超負荷承接鋼材定單，導致產品質量下降，交貨期也無法保證。

　　他舉例說，大連造船重工公司向國內南方某鋼鐵公司訂購的鋼材，不僅拖期交貨，而且竟然有90%的鋼板存在麻點�焸�別鋼板只能報廢�牐�船廠只得成立專門的打磨隊修磨鋼板，嚴重的影響了工程進度，增加了額外成本。

　　大連造船重工公司物資科副科長于清龍和中國船舶工業集團公司經濟運行部處長李俊峰均表示，如果鋼材價格仍然居高不下、產品質量無法保證的話，企業只能放棄接船。

　　江蘇新世紀造船股份有限公司供應科副科長周碧波在會后接受記者采訪時說，造船企業與鋼鐵企業僅靠對話是不夠的，國家有關部門應當出臺具體措施進行適當干預。