“海航的弦似乎從來沒有像現(xiàn)在那樣繃得這么緊”

　　□本刊記者 王以超/文

　　3月26日至28日，中國支線航空市場論壇在風(fēng)光旖旎的海南小鎮(zhèn)博鰲召開，這里也是每年一度博鰲亞洲論壇年會(huì)的主辦地。

　　在很多人看來，這個(gè)由中航商用飛機(jī)有限公司和美國通用電氣飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)聯(lián)合主辦的論壇，本應(yīng)是一個(gè)招徠人氣的務(wù)虛會(huì)。不過，在28日上午的會(huì)議中，排在最后一個(gè)發(fā)言的海航集團(tuán)代表的講話中帶來了一些火藥味。

　　海南航空股份有限公司(上交所A股交易代碼為600221，B股代碼900945，以下簡稱為“海航股份”)首席執(zhí)行官朱益民原本預(yù)定參加此次會(huì)議，卻意外缺席，代表海航發(fā)言的是海航集團(tuán)有限公司(以下簡稱為“海航”)采購管理部總經(jīng)理任衛(wèi)東。任在講話中發(fā)出了九點(diǎn)“希望”，猛烈抨擊中國現(xiàn)有的支線航空政策。

　　一直被視為中國支線航空一面大旗的海航言辭如此激越，并未完全出人意外，一位不愿透露姓名的知情人士對《財(cái)經(jīng)》指出：“很顯然，先行者遇到了麻煩，海航的支線航空業(yè)務(wù)給公司的發(fā)展帶來了壓力。”

　　就在半個(gè)月之前，正在北京參加“兩會(huì)”的全國政協(xié)委員、海航股份公司董事長陳峰在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)也呼吁，應(yīng)該把支持支線航空，提高到西部大開發(fā)的高度上來認(rèn)識(shí)，而目前的行業(yè)政策顯然“與中央的政策有距離”。陳的另一個(gè)身份是海航集團(tuán)有限公司的法人代表，即董事局董事長。目前海航集團(tuán)為海航股份的第二大股東，持有7.31%的股份。

　　而根據(jù)《財(cái)經(jīng)》最近一個(gè)月在航空業(yè)內(nèi)和投資界的廣泛采訪，在很多人看來，遇到麻煩的，已經(jīng)不僅僅局限于海航的支線業(yè)務(wù)了。從去年下半年至今，對海航的資本運(yùn)作故事和業(yè)務(wù)模式的拷問，越來越直接。

　　在3月中旬接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)，陳峰雖然對這些猜測給予了一貫堅(jiān)決的否認(rèn)，但這一次，他所講的故事似乎并不能打消人們的疑慮。種種跡象顯示，這些外在因素已經(jīng)不可避免地傳遞到了公司內(nèi)部。一位與海航關(guān)系密切的人士對《財(cái)經(jīng)》說：“海航的弦，似乎從來沒有像現(xiàn)在那樣繃得這么緊。”

　　支線賭注

　　在公開場合，陳峰從未提過海航在支線航空具體的目標(biāo)，但其揮師中原以及西部地區(qū)，打造中國第一支線航空企業(yè)的策略，卻早已盡人皆知。在海航內(nèi)部，據(jù)稱陳為海航制定的支線目標(biāo)是：確保全國市場占有率第一，在一些局部市場要占到一半以上的市場份額。從2000年到2001年相繼收購長安航空公司和山西航空公司的行動(dòng)就是海航在支線領(lǐng)域的重要布點(diǎn)。

　　按照陳峰本人的說法，早在1998年，海航就瞄準(zhǔn)了支線飛機(jī)。支線航空的遠(yuǎn)大前程沒有人懷疑，但問題是，需要多長時(shí)間？在什么時(shí)候切入和以多大投入切入，將最終決定海航支線業(yè)務(wù)及至整體業(yè)務(wù)的成敗。

　　這種選擇，實(shí)際上并不令人感到意外。

　　進(jìn)入上個(gè)世紀(jì)90年代之后，隨著噴氣式支線客機(jī)的投入商用，無論是在美國還是在歐洲，支線航空都開始復(fù)興，在過去的10年中，美國支線航空公司的盈利情況一直好于干線航空公司，根據(jù)美林證券的統(tǒng)計(jì)，2001年前者的營業(yè)利潤率為6%，而后者卻是-7%。

　　支線航空在整個(gè)航空系統(tǒng)中也漸成主力，根據(jù)美國運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)，截至2001年底，美國正在運(yùn)營的支線飛機(jī)已經(jīng)達(dá)到了2323架，占到了機(jī)隊(duì)總量的1/3以上。

　　而幅員遼闊的中國，尤其是西部地區(qū)，則被認(rèn)為是世界上最適合開展支線航空的地區(qū)之一。但在中國，目前支線飛機(jī)所占比例卻只有12%。這就是讓海航看到的機(jī)會(huì)。一旦海航能夠在支線航空市場順利做大，并且與現(xiàn)有的干線業(yè)務(wù)相結(jié)合，將極大地增強(qiáng)海航未來抗擠壓的能力。

　　西部大開發(fā)已經(jīng)成為國家最為重要的戰(zhàn)略性選擇之一，樂觀者有理由認(rèn)為，政府會(huì)采取更加寬容的政策，從不同層面刺激支線航空的發(fā)展，以推動(dòng)西部建設(shè)的步伐。與此同時(shí)，民航業(yè)從1998年開始的大幅虧損也迫使民航總局醞釀以三大航空公司為龍頭的重組計(jì)劃。

　　陳肯定嗅出了高層對于民航業(yè)重組的整體思路。單純與中國國際航空公司、東方航空公司以及南方航空公司在干線上進(jìn)行搏殺，留給海航的空間并不大。經(jīng)過了10年的艱苦努力，海航在干線領(lǐng)域仍然難以與得到政府全力支持的三大航空公司比肩。

　　雖然通過新華航空，海航得以進(jìn)入全國客運(yùn)量排名首位的京滬航線，但以3月29日這個(gè)周末為例，在從上海飛往北京的航班中，海航的班次也只有中國國際航空以及東方航空的1/4左右。如果按照載客量來計(jì)算的話，比例還要更低一些。

　　這實(shí)際上也是在干線領(lǐng)域總的競爭態(tài)勢的一個(gè)縮影。盡管在很多民航業(yè)內(nèi)人士看來，海航得到的政策層面的支持已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其它地方航空公司。換句話說，在現(xiàn)有的民航管制政策之下，在干線領(lǐng)域，海航已經(jīng)差不多觸到了天花板。

　　1999年8月24日，海航與德國多尼爾飛機(jī)公司正式簽署訂貨合同，一次性大手筆地引進(jìn)了19架32座的多尼爾328支線噴氣式客機(jī)，此外，還有20架的意向訂貨。同年11月份，第一架多尼爾328開始交付，海航正式掀開了中國新支線時(shí)代。

　　市場僵局

　　但轉(zhuǎn)眼三年多過去了，中國支線航空業(yè)卻仍然在低谷中徘徊。

　　根據(jù)中國民航總局的統(tǒng)計(jì)，從2000年到2002年間，雖然國內(nèi)運(yùn)營的機(jī)隊(duì)總數(shù)從527架增加到了602架，但支線飛機(jī)所占的比重卻仍然停留在12%，遠(yuǎn)低于30%的世界平均水平；支線航線所占的比重也只有18.5%，而在整個(gè)旅客周轉(zhuǎn)量中所占的比重，更是不見起色，仍然停留在個(gè)位數(shù)的水平。

　　而海航在展望未來之時(shí)，對于過去三年以來的支線運(yùn)營情況卻始終語焉不詳。除了在2000年的年報(bào)中，海航股份公司簡單介紹了一下1999年交付的前兩架多尼爾328飛機(jī)在2000年前三個(gè)季度的營運(yùn)狀況，在海航所有其他公開披露的材料中，19架支線飛機(jī)組成的龐大機(jī)隊(duì)的運(yùn)營狀況都是一個(gè)未知數(shù)。

　　陳峰對此的說法是：“單純強(qiáng)調(diào)支線的比例，沒有什么意義，海航是干線和支線相結(jié)合的�！焙：奖硎�，由于采取了干支結(jié)合的方式，效益要遠(yuǎn)好于單一支線航線，海航的支線并不存在虧損問題。

　　一些分析師對這一看法投了有保留的贊成票，但更多的人表示懷疑。中國民航總局規(guī)劃司的一位官員對《財(cái)經(jīng)》表示，去年國內(nèi)所有航空公司的支線業(yè)務(wù)都是虧損的，相信海航也不會(huì)例外。

　　已經(jīng)有30多年民航業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)任山東航空集團(tuán)公司副總裁兼總工程師的高柱也對《財(cái)經(jīng)》表示，根據(jù)他個(gè)人的看法，2002年國內(nèi)航空公司的支線業(yè)務(wù)應(yīng)該都在虧。此前，高曾經(jīng)擔(dān)任山航集團(tuán)旗下的山東航空股份有限公司(B股交易代碼為200152)的董事副總經(jīng)理以及總工程師，而山航也是在支線航空方面最為活躍的國內(nèi)航空公司之一。

　　另外一家航空公司的負(fù)責(zé)人也對《財(cái)經(jīng)》暗示說，雖然一些公司的支線航空業(yè)務(wù)表面上處于盈利狀態(tài)，“但實(shí)際上虧損很大�！彼�認(rèn)為，即使達(dá)到100%的客座率，目前的支線業(yè)務(wù)可能也難以實(shí)現(xiàn)盈利，而根據(jù)中國民航總局的統(tǒng)計(jì)，2002年支線飛機(jī)運(yùn)營的正班客座率只有67%。

　　“不進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，誰也不知道下面有多少陷阱，”在海南博鰲的支線航空論壇上，一位地方航空公司的負(fù)責(zé)人感慨地對《財(cái)經(jīng)》說。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，雖然中國航空運(yùn)輸已經(jīng)得到了初步的發(fā)展，但就整體而言，與成熟的市場仍然存在巨大的差距。高柱指出，實(shí)際上目前中國的航空周轉(zhuǎn)量，還僅僅相當(dāng)于美國1965年前后的水平。這就使得中國支線航空業(yè)務(wù)的發(fā)展，本身就建立在一個(gè)相對脆弱的基座上。

　　缺失的政策

　　政策的不穩(wěn)定進(jìn)一步加劇了中國支線的風(fēng)險(xiǎn)。

　　2001年4月，在以中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司以及第二集團(tuán)公司為代表的本土航空工業(yè)的呼吁下，國家計(jì)委調(diào)整進(jìn)口飛機(jī)整機(jī)的關(guān)稅，以便促進(jìn)國產(chǎn)支線飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展。調(diào)整之后，支線噴氣式客機(jī)的進(jìn)口關(guān)稅和增值稅累加，達(dá)到了23%，比原來整整高出了17個(gè)百分點(diǎn)。

　　由于飛機(jī)的購置成本一般都占到飛機(jī)的直接運(yùn)營成本的1/3左右，這就意味著，僅稅負(fù)調(diào)整這一項(xiàng)，若購買進(jìn)口支線飛機(jī)，直接運(yùn)營成本就將增加近6個(gè)百分點(diǎn)，這對本來就艱難拓展的航空公司的打擊幾乎是毀滅性的。來自國外主要支線飛機(jī)廠商龐巴迪和巴西航空公司的消息也顯示，從2001年4月至今，沒有接到中國的航空公司的新訂單。

　　受到進(jìn)口關(guān)稅調(diào)整的影響的，不僅是采購計(jì)劃。由于從下訂單到正式交付，有時(shí)需要兩到三年的時(shí)間甚至更長，而關(guān)稅的數(shù)額，卻是根據(jù)實(shí)際的交付日期來計(jì)算的，這就意味著，即使是在關(guān)稅調(diào)整之前簽訂的購機(jī)合同，只要飛機(jī)實(shí)際交付日期是在2001年4月之后，仍然要按照新標(biāo)準(zhǔn)來繳納稅負(fù)。

　　這一情形，海航和山航，這兩位先行者都沒有能夠幸免。

　　這種無法掌控的政策層面的波動(dòng)，顯然加劇了在支線航空方面雄心勃勃的海航的焦慮。本來，在掌控了長安航空、新華航空以及山西航空之后，同時(shí)擁有�？凇⑽靼�、太原等多個(gè)區(qū)域性中心的海航，已經(jīng)在整個(gè)支線航空的布局上掌握了先機(jī)。然而，一旦這一市場不能很快啟動(dòng)，使得三大集團(tuán)獲得從容整合并且反攻支線的機(jī)會(huì)，這種精心策劃的時(shí)間差能夠帶來的收益，必將受到影響�！�

　　海航一直在呼吁，希望給予航空公司選擇飛機(jī)的自主權(quán)，以便將剛剛上路的“支線競賽”繼續(xù)下去。但現(xiàn)在來看，前景如何并不明朗，國家發(fā)展與改革委員會(huì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長宋朝義在博鰲接受記者采訪時(shí)更是明確表示，讓航空公司自主選擇飛機(jī)，尤其是進(jìn)口飛機(jī)，恐怕還不可能，“我想在整個(gè)‘十五’期間，‘十一五’期間，都不太可能�！�

　　如果這一說法成為事實(shí)的話，這就意味著，短期內(nèi)可供國內(nèi)航空公司選擇的支線噴氣式客機(jī)，實(shí)際上只剩下了哈爾濱飛機(jī)制造公司和巴西航空工業(yè)公司合資生產(chǎn)的ERJ-145系列30～50座級(jí)的飛機(jī)了。至于航空公司寄予厚望的70～90座級(jí)支線飛機(jī)，只能等待預(yù)定于2007年投入商用且前程未卜的國產(chǎn)ARJ21了(參見本刊2003年1月5日號(hào)文章《支線飛機(jī)制造：龜兔賽跑》)。

　　實(shí)際上，支線航空遇到的麻煩還遠(yuǎn)不止關(guān)稅這么簡單，無論在機(jī)場的起降費(fèi)用，還是在票價(jià)和航線審批方面，航空公司都被折磨得有些焦頭爛額。

　　一些投資銀行的分析人士明確表示，從目前的態(tài)勢看，在未來三到五年的時(shí)間內(nèi)，支線航空業(yè)務(wù)可能仍然難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模性盈利，而要達(dá)到60%～70%的支線航線都可以獲利的目標(biāo)，則可能還需要十年左右的時(shí)間。

　　資金鏈繃緊

　　雖然陳峰仍然保持海航在支線航空方面的信心，但在2003年，他的說法比以前謹(jǐn)慎了很多：“我判斷三五年后，支線航空可以培育起來�！�

　　海航顯然也意識(shí)到了支線遲遲不能盈利帶來的巨大風(fēng)險(xiǎn)。2001年1月，海航股份正式宣布，將采取資產(chǎn)負(fù)債同時(shí)剝離的方式，把其擁有的10架多尼爾328飛機(jī)轉(zhuǎn)讓給存在關(guān)聯(lián)關(guān)系的海南航空租賃有限公司，這些飛機(jī)的賬面凈值為12.11億元，而被轉(zhuǎn)讓的中國農(nóng)業(yè)銀行的貸款本金為11億元，系該行于2000年1月15日發(fā)放的10年期的抵押貸款，第一年借款利率為6.21%。二者之間的差額由海航租賃以現(xiàn)金支付，而海航租賃的法人代表譚向東同時(shí)也是海航股份公司的董事。目前，這10架飛機(jī)已轉(zhuǎn)至長安航空有限責(zé)任公司經(jīng)營。

　　對于此次轉(zhuǎn)讓，國泰君安民航分析員羅文的解讀是，由于支線業(yè)務(wù)效益不好，此次轉(zhuǎn)讓可以改善股份公司的資產(chǎn)負(fù)債狀況，是一種比較穩(wěn)妥的預(yù)防措施。

　　此后不久，海航股份試圖把10億元的負(fù)債，轉(zhuǎn)讓給海航集團(tuán)公司，從而進(jìn)一步降低股份公司的風(fēng)險(xiǎn)，只是由于債權(quán)銀行中國工商銀行洋浦分行的反對，才沒有成功。

　　不過海航并沒有放棄改善股份公司資產(chǎn)質(zhì)量的努力，2002年12月28日，海航股份召開第三次臨時(shí)股東大會(huì)，以持有的金鹿公務(wù)機(jī)有限公司30%的股權(quán)加上其他一些工程性投資，置換海南航空集團(tuán)公司持有的賬面值為16149萬元的新華航空9%的股權(quán)，集團(tuán)將支付596萬元的差額現(xiàn)金。

　　由于金鹿公務(wù)機(jī)公司去年前七個(gè)月就虧損了3251萬元，而新華航空同期卻錄得4995萬元的盈利，這筆交易的用意不言自明。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，中國國內(nèi)的航空公司由于多年來一直保持著快速發(fā)展，對飛機(jī)需求強(qiáng)烈卻缺乏足夠的自有資金，因此在采購飛機(jī)的時(shí)候，融資性租賃成為一種最為主流的選擇。一位國內(nèi)租賃公司的專家對《財(cái)經(jīng)》表示，融資性租賃典型的就是“借雞生蛋，以蛋還雞”的做法，好處是一般還款期限都在10年甚至更長，還款壓力相對小一些，而且航空公司最終還可以獲得飛機(jī)產(chǎn)權(quán)。

　　根據(jù)粗略的估計(jì)，在截至2002年底國內(nèi)運(yùn)營的602架民用客機(jī)中，屬于融資性租賃的可能占到了總量的70%～80%。而在航空市場已經(jīng)進(jìn)入相對成熟期的美國，根據(jù)美國運(yùn)輸部運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)，截至2000年底，融資性租賃所占的比例還不足11%。

　　雖然就全球航空業(yè)來說，高負(fù)債相當(dāng)普遍，但中國的航空公司顯然承受了更大的壓力，因?yàn)槿谫Y性租賃良性運(yùn)行的基礎(chǔ)是，所租賃資產(chǎn)的運(yùn)營收入必須是正的，一旦這些資產(chǎn)無法獲利的話，就會(huì)給公司的財(cái)務(wù)造成持續(xù)的壓力。這就好像，本欲“借雞生蛋”，結(jié)果“借來一只公雞，但是還得養(yǎng)著”。

　　這種狀況帶來的資金鏈的普遍緊張，從財(cái)務(wù)費(fèi)用(Net Finance Charge)在主營業(yè)務(wù)利潤中所占的比重可見一斑。以山航股份為例，1999年這一比重只有4.1%，但到了2000年已經(jīng)升至20.2%，而到了2001年上半年，這個(gè)比例已經(jīng)增長到了32.2%。

　　海航股份的情況要更嚴(yán)重一些。1998年這一比重為19.6%，1999年只是輕微增加到20.2%,但隨著公司在機(jī)隊(duì)上的持續(xù)擴(kuò)張以及并購行為，到了2000年，這一比重增加到了41.3%，2001年更是進(jìn)一步增加到了48.3%。

　　由于海航去年進(jìn)入了一個(gè)相對平衡的盤整期，因此在前九個(gè)月，這一比重回落到了41.8%的水平。但一些分析師指出，這樣一個(gè)水平，即使不說危險(xiǎn)，也是相當(dāng)緊張的，因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)行業(yè)，1/3就被看成臨界點(diǎn)了。作為對比，美國西南航空公司的這一比重在2002財(cái)年只有17%，國泰航空為16%，而新加坡航空更是只有4%。

　　猜不到的結(jié)尾

　　按照最初的排期，海航將于3月15日公布2002年報(bào)，后來又推遲到3月26日，當(dāng)記者致電海航股份證券事務(wù)部咨詢的時(shí)候，卻被告知最新的年報(bào)發(fā)布日期為4月12日。問及推遲發(fā)布的理由，該工作人員非常干脆地告訴《財(cái)經(jīng)》：“沒有什么理由。”

　　在一些始終關(guān)注海航的業(yè)內(nèi)人士看來，不斷推延的年報(bào)發(fā)布時(shí)間使空氣變得更加緊張了。

　　陳峰從不諱言，海航之所以有今天，很大的原因就是因?yàn)椤芭c中外資本市場之間有暢通的渠道”，但現(xiàn)在，很多人卻嗅到了蜜月可能變酸的氣味。

　　實(shí)際上，自1999年A股上市之后，海航股份公司就再也沒有獲得進(jìn)一步的股權(quán)融資，分析人士指出，單純依靠借貸，顯然加劇了資金鏈的緊張狀況。

　　不過，海航集團(tuán)旗下的美蘭機(jī)場有可能成為權(quán)益融資的新戰(zhàn)場，公司新上馬的揚(yáng)子江快運(yùn)也是另外的候選對象。而在短期之內(nèi)，重新恢復(fù)海航股份這一資本市場主力軍的融資功能，對于海航顯然意義更為重大。

　　一些分析人士在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)，預(yù)測海航股份2002年全年的凈資產(chǎn)收益率可能會(huì)在5%左右，2001年這一數(shù)字為4.59%。但他們同時(shí)也指出，根據(jù)2月18日公司發(fā)布的業(yè)績預(yù)告來看，在今年將要公布的年報(bào)中，獲得6%甚至6.5%以上的凈資產(chǎn)收益率也并不會(huì)令人意外。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，海航股份之所以急于恢復(fù)6%以上的凈資產(chǎn)收益率，以配股或者增發(fā)的方式來復(fù)活股權(quán)融資功能，并且再造新的股權(quán)融資平臺(tái)，一個(gè)更為重要的原因是，海航和四大國有銀行之間的關(guān)系，已經(jīng)逐漸呈現(xiàn)出冷卻的痕跡。

　　陳峰堅(jiān)決否認(rèn)了中國銀行和中國建設(shè)銀行取消了原來給予海航的授信額度的說法，但他同時(shí)也承認(rèn)，去年這兩家銀行并沒有給海航增加新的授信額度。他同時(shí)表示，之所以出現(xiàn)這樣的情況，更多的是由于兩家銀行自身的問題。

　　而在近期接受一家媒體采訪時(shí)，陳則暗示說，“有的銀行可能覺得航空運(yùn)輸業(yè)這兩年收益不好，信貸政策就有了變化”。但是，正是陳峰作上述表示之前的2002年，中國銀行和中國建設(shè)銀行均先后與東方航空集團(tuán)公司簽署了金額上百億元的授信額度。顯然，三大集團(tuán)于去年下半年啟動(dòng)的重組，將對整個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

　　另外一方面，隨著中國國際航空公司即將進(jìn)軍海外資本市場，海外資本市場對于海航的興奮程度存在進(jìn)一步被抑制的可能性，因?yàn)楫吘箯目傮w規(guī)模上而言，海航還只是“第二陣營”的排頭兵。這對海航集團(tuán)各個(gè)航空企業(yè)面向海外資本市場的融資的前景，都會(huì)有一些影響。

　　實(shí)際上，新來者對資本市場的注意力的爭奪，在上海航空股份有限公司(上海交易所代碼為600591)上市以來已經(jīng)開始顯露。同為地方性航空公司板塊，自2002年11月份至今，上航的股價(jià)上漲了接近20%，海航股份卻下跌了將近10個(gè)百分點(diǎn)。上航去年前三個(gè)季度的凈資產(chǎn)收益率已經(jīng)達(dá)到了4.99%，這對2001年全年凈資產(chǎn)收益率僅為4.59%的海航股份來說也是一種刺激。

　　此外，投融資政策的不斷放寬，也在逐步消解海南提前獲得的政策優(yōu)惠。從去年8月1日起，新的《外商投資民用航空業(yè)》規(guī)定正式開始實(shí)施，外資在航空公司中持股比例放寬到了49%。

　　截至2002年9月30日，東方航空股份公司(上交所代碼為600115)的資產(chǎn)負(fù)債率為78.1%，南方航空股份有限公司(香港聯(lián)交所代碼為0670)截至年底的資產(chǎn)負(fù)債率為68.8%，與海航2002年中80%的負(fù)債率相差并不大。

　　但考慮東航集團(tuán)公司目前在東航股份中的持股比例為61.64%，南航集團(tuán)公司在南航股份中的持股比例為65.2%，這就意味著，兩家公司仍然有望通過向海外投資者出售部分的股權(quán)，從而進(jìn)一步改善公司的資產(chǎn)負(fù)債率。

　　而由于美國航空有限公司持有的海航14.80%的外資股，在明年1月16日就可以流通。官司纏身的索羅斯會(huì)不會(huì)抽身而去，誰會(huì)成為下一個(gè)“接力者”，已經(jīng)被不少媒體看成檢驗(yàn)海航的下一個(gè)標(biāo)尺。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，陳峰和他統(tǒng)帥的海航，在過去的10年中扮演了民航改革的標(biāo)志性角色，就像鯰魚一樣攪動(dòng)著沉滯的民航界。不過，在經(jīng)過數(shù)年疾進(jìn)之后，“鯰魚”將為它的轉(zhuǎn)身付出什么樣的代價(jià)呢？-

　　本刊記者樓夷對此文亦有貢獻(xiàn)

　　陳峰與海航