□本報記者項雨

　　3月3日，榮智健終于擠進大陸航空業。中國最大貨運航空公司———中國國際貨運航空有限公司在北京正式亮相。這家總投資35億元人民幣、注冊資本為22億元人民幣的公司(國貨航運)是國內最大的航空貨運公司，擁有16年航空投資經驗的中信泰富(0267.H K)終于邁出了參股內地航空業的第一步。該公司也是《外商投資民用航空業規定》實施后第一家獲批

的民航合資企業。

　　然而，最先行動投資中國航空業的并不是外資，而是民營資本。

　　2002年8月18日，東方航空武漢公司正式掛牌成立，在股份構成中出現了上海均瑤集團這樣的民營企業。溫州均瑤成為國內首家參股航空運輸業的民營企業。民營資本大步走進中國航空業的動向令人關注。

　　2003年1月底，民營企業家王均瑤的又一次航空商業設想已成定局，均瑤集團5.5億元入主湖北宜昌三峽機場———內地首例民營企業收購機場案已獲得高層放行，民營企業收購機場即將成為現實。

　　觀察家指出，民資、外資終于開始在炙手可熱的中國航空業展開了大廝殺。

　　政策預熱

　　就行業特性而言，民用航空業是資本密集型的典型產業。目前中國的航空公司資產負債率普遍在80%以上；某些機場負債率也已高達30%到40%。資金瓶頸制約了民航業的發展，這是我國民用航空業鼓勵資本投資的主要動因。

　　大家知道，1990年，中國航空業被僅有的一家國有公司壟斷。取消管制后，中國航空市場形成了多家競爭的局面，遺憾的是，鐘擺卻擺到了另外一個極端。到2000年末，中國已經有了35家全國的和地區性的航空公司。由于缺乏規模經濟效應，過度競爭損害了大多數航空公司的利益和活力。

　　國家有關部門正是在這個時候開始制定有關民間資本投資航空業的政策。

　　2001年12月10日，《外商投資民用航空業規定》已經中國民用航空總局局務會議、對外貿易經濟合作部和國家發展計劃委員會通過，并經國務院批準公布，并自2002年8月1日起開始施行。

　　該規定認定了外商投資民航業范圍，包括民用機場、公共航空運輸企業、通用航空企業和航空運輸相關項目。規定鼓勵外商投資建設民用機場，

　　鼓勵外商投資現有的公共航空運輸企業，鼓勵外商投資從事農、林、漁業作業的通用航空企業。明確允許外商可以投資從事公務飛行、空中游覽或為工業服務的通用航空企業。

　　規定還對明確了三種外商可行的投資方式：合資、合作經營(簡稱“合營”)；購買民航企業的股份，包括民航企業在境外發行的股票以及在境內發行的上市外資股；其他經批準的投資方式。但是規定也指出，外商投資公共航空運輸企業，應當由中方控股，一家外商(包括其關聯企業)投資比例不得超過25%。

　　記者最近又從民航總局有關方面獲悉，有關民營資本投資民航業的規定也已經草擬完畢，并于今年3月上報國務院，中國將正式允許民資進入航空業。

　　民航總局政策法規司司長袁耀輝透露，規定將建議在省會城市和重點旅游城市的機場中，國有股的比例不少于51%。就是說民資進軍航空業，持股比例可高達49%，看來此項規定與2002年8月1日開始實施的《外商投資民用航空業規定》相比，明顯地更加開放。

　　此間觀察家認為，隨著近年內地航空運輸業的大發展，內地民用機場建設一直被投資者看好。而外資、民資可以投資航空業政策的先后出臺，正是外資、民資在航空業展開角力的前奏。

　　民資先吃螃蟹

　　早在2002年8月1日《外商投資民用航空業規定》出臺后，業界普遍認為，此條例將打開外資介入的大門，然而最先行動的并不是外資，而是民營資本。

　　長期以來，中國民航業是較為特殊的、壟斷性的、半軍事化的行業，但中國民航顯然需要更靈活的資本運作方式。國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長馮飛對記者說，自中國民航六大集團完成重組后，急于擴大規模的國內各航空企業迫切需要引進外部的戰略資本投資，以借鑒其先進的管理經驗和成熟的市場運作模式。

　　均瑤集團于1991年開始開創民營企業包租飛機的先河，被業內稱為“膽大包天”。2001年，他確定以航空業和乳業為發展的主業。2002年，他再度創下民營企業認購航空公司股份的先例后，希望能實現航空立體經營的目標。

　　而均瑤集團與武漢高科入股航空業是航空業資本運作的新嘗試，這也是民營資本第一次進入中國民航業。

　　繼中國民營企業均瑤集團日前獲準購買宜昌機場之后，就已經有了3月提交的關于“國內民營企業投資民航業的持股比例最高可達49%”的規定，此舉意味著民營資本將全面介入航空公

　　司。

　　據知情人士透露，3月份提交的關于民資投資航空業的規定主要是放開民營資本投資航空公司的比例，同時還將民營企業投資建機場的政策也作了相應的放開，“其中國有資本的持股比例最低不能低于51%”。

　　“民航資本市場遲早得對民營企業放開。”記者還從總部在上海的均瑤集團有關人士處獲悉，他們繼認購航空公司股份后，一直就希望能實現“航空立體經營”的目標。為此，前不久他們投資購買重點旅游城市宜昌的機場，就是想利用資本滲透航空市場，叩開自計劃經濟以來中國民航壁壘森嚴從不向私營企業撬縫的大門。據了解，目前國內有三家民營企業已經進軍民航業，除了均瑤外，還有廣東華灝實業集團持股白云機場易登機商旅服務有限公司10%的股份、成都銀杏餐飲集團持有四川航空1%的股份。

　　針對民航市場將對民營企業放開這一事實，有關業內人士認為，自中國民航六大集團完成重組后，急于擴大規模的國內各航空企業迫切需要引進外部的戰略資本投資，而隨著中國民營經濟的迅速壯大，擁有雄厚資本實力的民營企業也急于在有著巨大發展前景的航空市場上大顯身手。

　　與此同時，有傳聞已經在香港H股上市的南航擬在國內市場發行不超過10億股A股，消息未得到證實，卻也顯露了南航資本運作方面的興趣。

　　中國民航業渴望更靈活的投資機制，而通過注資地方航空，以有限資本達到效益最大則是民航改革，打破壟斷，建立多元化投資機制的突破口。隨著三大航空掛牌，我們很容易相信，三大航母的資本運作，精彩還在后頭。

　　外資開打“規模戰”

　　觀察家表示，2002年8月1日實施的《外商投資民用航空業規定》在外商投資民用航空業的范圍、方式、比例、管理權等四方面均有重大突破，預示著我國民航業外資并購的序幕即將拉開。

　　當時袁耀輝指出，民航業擴大開放是行業發展的需要，因民航負債一向過高，有的公司負債率超過100%，引入外資可以增強實力和改善經營環境，利于與外國航空公司競爭。

　　外資在中國航空業的“大手筆”雖然比民資慢了一拍，但它目前呈現出的力度讓人相信外資絕對有信心死磕民資，外資打的是“規模戰”。

　　3月3日，總投資35億元人民幣，注冊資本為22億元人民幣的中國國際貨運航空有限公司終于在北京正式亮相。新國際貨運的三個投資方：國航總裁李家祥、中信泰富董事會主席榮智健、首都機場集團總經理李培英一同出現在了媒體面前。擁有16年航空投資經驗的中信泰富終于邁出了參股內地航空業堅實的第一步�，F在，這家國內最大的航空貨運公司是《外商投資民用航空業規定》實施后第一家民航合資企業。

　　榮智健表示，他絕不會放棄這樣的機會：9·11之后，全球航空業持續低靡，并購成本大為降低；中國航空業發展迅速，外商投資驟然放開。作為擁有國泰航空和港龍航空部分股權的中信泰富董事局主席，榮智健已開始構建其龐大的東亞航空版圖。

　　新成立的國貨航運注冊地點為北京市順義空港工業區。投資方面，國航以飛機、發動機、庫房等資產出資，中信泰富和首都機場集團均以現金出資，持股比例分別為國航51%、中信泰富25%、首都機場24%。按照計算，中信泰富將拿出整整5億元人民幣。

　　對于未來這家公司的發展，國航副總裁、國航貨運公司總裁張學仁表示：“考慮到國內各大航空公司，如東航、南航在貨運航空方面也表現出咄咄逼人的勢頭，國航貨運公司的目標是2003年實現贏利41.11億元，到2010年實現贏利94億元人民幣，進入世界前十名航空貨運公司之列�！�

　　據觀察家分析，榮智健此舉意在參與國航重組上市。最近，中信泰富的母公司中信集團為了表示對榮智健的支持，一向行事低調的中信集團董事長王軍在接受香港媒體采訪時表示：中信泰富未來的主營業務仍然是電力和基礎設施，但集團將全力支持中信泰富參股國內各大航空集團，母公司會把與國內航空集團如東航、南航等合作及洽商入股的事宜全權交由中信泰富去做。

　　中信泰富為何如此重視入股國內航空公司？除國內航空貨運業發展迅速外，有專家稱，與客運要數年才能收回成本相比，貨運如果運作良好，兩到三年內就可以收回成本。王軍在香港表示，中信泰富在國內電訊方面的業務因受政策影響將“奔騰一號”售回母公司后，其主要盈利來源的上海基建項目又面臨盈利保證被市政府撤回的境況，市場擔心其盈利能力下降是中信泰富擴張新業務的主要原因。

　　憑借著中信集團在政府方面的背景以及雄厚的資金實力，加上擁有長期投資航空業的經歷，榮智健構想的中信泰富航空版圖勢必在未來幾年中急劇擴大。

　　據悉，剛剛誕生的南方航空、東方航空和中國國際航空三大集團都已經開始對外尋找合作伙伴，德國漢莎航空、新加坡航空等數家國外航空巨頭都表達過合作意向。目前中外航空公司的具體合作計劃仍在談判之中，預計所涉及到的外資擴股將在今后兩到三年內完成。

　　記者獲悉，中國民航總局自公布放寬外資入股內地航空公司股權限制以及航空公司重組后，高盛、里昂等紛紛發表預測報告，同時調高內地航空公司評級。高盛證券認為，外資公司可能會涉及參與內地航空業重組，而參與的模式將包括：內地主要航空公司加入聯盟組織；外國航空公司購入內地航空公司策略性股權，并提到國泰航空、新加坡航空、瑞士航空等均與內地航空公司有長期的接觸，可能會涉及一些入股安排。高盛維持東航及南航的投資評級為“跑贏大市”。里昂證券也分別調高東航及南航的目標價。其理由主要是因為亞洲對航運的需求增長、良好的經營環境、預期下半年盈利增長更強勁以及行業內合并活動增加。

　　觀察家有理由相信，外資、民資在中國航空業的廝殺已經開始，但是關于航空業“圈地運動”的大仗、惡仗還在后頭。