這間中國最大的航空集團5月前將完成“六大輔業板塊”的剝離，7月將實現主業“一體化”，基本完成內部的重組；而上市的安排，至少在年內不會考慮

　　本報記者 丁汀

　　擁有近580億元資產的中國最大航空公司中國航空集團公司(中航集團)，在其內部重組

進行的同時，已小心翼翼地邁出了國際融資的第一步——

　　3月3日，中航集團旗下中國國際航空公司(國航)與中信泰富(0267，HK)、首都機場共同簽署了一個協議，三方分別以51%、25%以及24%股比共同組建中國國際貨運航空有限公司(國貨航)。

　　3月11日午后，北京中土大廈的一個房間里，中航集團總經理王開元接受了《財經時報》的專訪。王開元說，對國航上市的猜測已經持續了三五年，但是對中航集團而言，現在最迫切的，“不是上市，不是引資，而是完成內部的重組”。

　　中信泰富并不是境外資本進入內地航空貨運業務的先例，但是相較于數月前臺灣中華航空公司入資東方航空(600115；0670，HK)控股子公司中國貨運航空公司(股比同樣是25%)的消息，此次國航的引資更能讓人產生遐想。東航或南航均已上市，國航則一直默默無為。

　　有媒體分析說，此舉可以看作是中信泰富以及榮智健對大陸航空業野心的一種昭示，也可以看作是國航邁向國際資本市場的第一步：由于此前中信泰富擁有香港港龍航空28.5%的股權，而中航旗下中航興業(1110，HK)同時也擁有這間航空公司43.3%的股權——就為未來雙方分別實現自己計劃提供了“股權置換”的可能。

　　更何況，王開元在2002年8月曾表示，未來國航境外上市，將可能“完全透過中航興業實現”。

　　但是這一次，王搖了搖頭：“這只是一種可能，具體是不是會有股權的置換，是不是把中信泰富作為戰略投資者引入，還要看未來的發展，雙方配合得怎樣。在資本市場方面，至少在年內，中航集團或者國航并沒有上市的計劃，甚至明年也不一定。”

　　國航的上市夢

　　國航是中國原有的三大航空公司(另兩家是中國東方航空公司及中國南方航空公司)之中，最不愿提上市故事的一家。這間因惟一懸掛國旗而自豪的航空公司，雖占據著中國航空運輸21%的市場份額，但在資本市場的作為卻遠遠落后于其他兩家。

　　在境外，1997年2月，東航分別在港、美上市，7月，南航紐約IPO成功；在內地，1997年11月，東航率先掛牌，自2002年下半年起，南航發A股的消息也在不斷放出。

　　事實上在1997年之后，按步調，國航上市已提至日程，但是接下來的卻是中國航空業因惡性競爭導致的長期低迷——以及國航自身自1998年至2000年連續三年的虧損——然后是“9·１1”。進入2002年，國航上市呼聲漸緊，不料4月釜山空難一出，一切皆付諸流水。是時分析認為，國航無論在國內A股還是海外市場，都“不具備IPO資格”。

　　所以國航重組方案敲定之后，王開元關于“透過中航興業上市”的思路，被認為是國航走向資本市場最合理的選擇。

　　2002年11月后，重組實現，原國航、西南航(中國西南航空公司)和中航(中國航空總公司)聯合，組建成為新的中航集團，而三方所有客、貨航空運輸主業務，亦隨即完全并入國航之內。新集團資產由359億元增加到573億元，機隊由71架增加為118架，航線由110多條增加到300多條，而資產負債率也由95%以上下降了近10個百分點。

　　原中航的分量

　　原西南航并入中航集團，給集團帶來總規模為39架、搭配相對完整的機隊、120條國內外運營航線以及每年超過50億元的主營業務收入。

　　相比較而言，原中航(通過其全資子公司中航浙江運營)8架飛機、75條航線以及30多億元的主營業務收入要小得多。但是在中航集團的未來版圖中，原中航的位置卻要高得多。

　　原因是，香港上市公司中航興業�熤袊�航空(集團)有限公司�牸词窃�中航的下屬企業，這間投資性質公司，持有港龍航空43.29%的股份；中航�煱拈T�爠t持有澳門航空公司51%、澳門機場管理有限公司51%的股份。

　　在中國民航總局主導的民航重組的過程中，把中航劃歸中航集團，即是利用中航已有的這些“海外關系”，期待在時機成熟時，成為國航這個民航“長子”謀求海外融資的起點。

　　政策方向也很明確，2002年年底，國務院副總理吳邦國在全國經貿工作會議上表示，國家將推動一批大公司大集團規范改制、境外上市，以實現其國際競爭力。

　　但是在王開元看來，這并不能作為國航加速在海外上市的跡象：“條件還不成熟，不確定因素還很多。”

　　不確定因素

　　“三個方面：一是整個股市的情況都不好；二是航空業萎靡不振，自‘9·１1’以來航空個股縮水嚴重；另外國航也需要一個突出的業績。”王開元說。

　　在王的預期中，2003年國航的業績會比2002年好一些，重組后整合效益和規模效益會開始顯現，航線結構和機隊調整也會帶來業績的提升，同時去年的“4·１5”，今年決不會再次出現。而國航“去年開始實施的十大管理工程”，自今年起也必然會給國航的業績提升添一把柴。

　　2002年中航集團實現的盈利為5.48億元。比2002年前一直徘徊在盈虧邊緣自是大有改觀，但是顯然，相較于570多億元的資產規模，這個數字還不能為未來的“國航股份”裝扮一張漂亮的面孔。

　　同時，王知道自己首先要實現國有資產的保值增值。顯見的例子是公認“選擇了一個不恰當時機上市”的中電信(0728，HK)，至11日，這間中國最大的電信企業股價直下至1.34元港幣(發行價1.46元港幣)。

　　美伊戰爭，也是“不確定因素”之一。王開元介紹，可能的戰爭對國航的影響，不單單是油價上升，在國航飛卡拉奇、科威特乃至周邊各航線上，都會產生不利影響。“現在還不是十分明顯，以后可能會更嚴重”。

　　由于美國取消了前往美國的公務簽證，國航中美航線的客載率已“比往期下降了30%”。

　　自“9·１1”以來低迷并且脆弱的國際航空業，在一場局部戰爭之后，沒有人能夠預料何時再抬頭。王對此也不確定。

　　中航集團并不急于上市的另一個原因是，王認為它的現金流“非常好”，王說，單是國內的工、農、中、建四大國有商業銀行給予中航集團的授貸額度，即達到800億元左右。

　　國航的步調

　　不急于上市的國航在年內將首先完成內部的整合。

　　王開元說，自現在起，國航短期內將實現“三個步驟”：首先完成輔業的剝離，在主業則完全實現中航內部的“一體化”，然后是抓管理，提升效益。“在這之后，才會考慮上市或者引入戰略投資者”。

　　對聯合三方進行主輔業分離是中航集團重組方案中確定的內容，把航空運輸主業及關聯資產劃入國航，輔業剝離出去，以減輕主業負擔，實現資源優化，讓主業“首先突圍”，是中國航空業重組的初衷之一。王說，對中航集團而言，這一在其內部被稱作“六大板塊剝離”的步驟將在今年5月完成。

　　根據國航重組辦主任魏振中的介紹，預定剝離的這“六大板塊”包括：中航集團內部建設開發、資產管理、財務公司、旅游酒店、傳媒廣告以及進出口貿易的業務部分。

　　王笑談，對國航(中航集團)而言，沒有上市“恰恰是這個過程中的一個優勢”，因為都是國家投資的，“命令一下，方案一出臺，就可以著手騰挪”，而有上市公司“就多了好多程序要走”。

　　主業一體化的步調也已經展開。新國航誕生后，西南航隨即更名為中國國際航空西南公司，中航浙江公司亦更名為中國國際航空浙江公司。從2003年1月1日起，這兩家公司經營的航班號業已統一更改為國航代碼(即“CAXXXX”)。

　　“中航集團已經實現了機隊和市場的一體化，管理的領導班子一體化，在7月1日之前，還要實現安全管理、運行管理、財務管理一體化，爭取7月1日后實現統一的法人，基本完成內部的重組”。

　　“明年才會有消息”

　　而上市則至少要等到明年才會有消息。實際上，在上市和引入戰略投資兩種方案上，中航集團及國航至今還在權衡之中，王表示，這些“都還沒有日程表”。

　　顯然，對于負債率居高不下的國航來講，絕非對進入資本市場“四大皆空”，但在目前背景下，亦絕非觸手可及。

　　在中信泰富之外，德國的漢莎航空公司此前一直被認為是國航引入戰略投資的首選。2002年年末，雙方達成協議，將其合資建立的AMECO(北京飛機維修工程有限公司)合同“繼續延長25年”。此外王透露，國航同時也在和新加坡航空、國泰航空(0293，HK )等多家航空公司保持接觸。

　　上市方面，境外包括美林、摩根斯坦利、高盛、瑞銀華寶，國內包括中金、中銀等多家投行也“都在接觸之中”，上述券商都已經向國航提交了募資方案。募集資金的規模，王期望“比他們(東航、南航)多一些”(在香港上市的東航募集資金為2.82億美元，而南航在紐約股市則募集了超過7.19億美元的資金)。畢竟它們在1997年就上市，而現在國航已融入另外兩間公司，盤子會大得多。

　　國航總裁李家祥曾表示，國航的上市步驟，會首先將新國航改制為中航集團全資子公司，然后進一步改制成股份公司，最終主業公司將在境外上市，成為集團控股的上市公司。

　　但王坦言這是“八字還沒有一撇的事”，只是一個期望，“就好比你要找老婆，不能說不想，但是現在，你還沒有找到對象呢”。