由國家計委派出的綜合運輸研究所代表赴港進行“香港與珠三角西岸運輸聯系共同研究”。據了解﹐這個專家小組這次赴港﹐主要探討興建港珠澳大橋的問題﹐包括興建大橋的需要性﹑路線及進行方案作研討﹐預計將于6月30日完成有關大橋的研究報告并呈交中央政府審批。

　　合和建筑工程有限公司執行董事梁國基代表合和集團主席胡應湘﹐出席“港珠澳大橋

對物流業影響”研討會時表示﹐現時提出的建橋方案是以橋及隧道兩種方式連接港珠澳三地﹐因此不應再喚作“港珠澳大橋”﹐而可改為“港珠澳隧橋”或“港珠澳橋隧”。

　　他解釋：“建橋要面對臺風的威脅﹐大橋在必要時需關閉﹐會造成一定影響﹐相反在大嶼山附近興建一條隧道﹐除不會阻礙船只在伶仃水道通航外﹐還可確保連接港珠澳三地的陸路交通24小時全天候通行無阻。”

　　有與會者提出﹐廣州新白云機場及南沙港發展迅速﹐必會與香港競爭﹐香港應如何說服廣東省政府同意合作建橋的問題。另外﹐貨柜車主聯會主席黃基亦表示建橋對貨運業有幫助﹐但同時卻擔心會造成壟斷從而拉高貨柜車過橋收費。他認為﹐大橋若側重人流則成本效益有限﹐但配合貨運發展則可為三地帶來更大效益。

　　梁國基指出﹐物流貨源主要來自珠三角南部﹐即在白云機場以南﹐香港國際機場以北﹐其實貨可兩面走﹐但香港機場擁有140多條國際航線﹐這樞紐地位非一朝一夕可做到﹐加上現時講求零儲貨與即時到的貨運效率﹐因此不會構成競爭。

　　他續稱﹐建橋構思應將重點放在加強三地人流為主﹐因來往香港與珠三角旅客每年有1.4億人次﹐大部分利用羅湖過境車費每人只需33元﹐然后才在內地轉至珠三角西部。但直接由香港到西部地區﹐水路客運每航程費用需150元﹐而香港旅游業現時已將目標轉為消費力強的內地旅客﹐因此建橋可將三地旅游資源整合成旅游群﹐帶動澳門博彩業﹑本地及珠三角旅游業的發展。

　　他坦言澳門及珠三角西部貨源不多﹐因此大橋促進人流的重要性較物流為大。

　　出席同一場合的香港大學地理系副教授王緝憲認為﹐廣州南沙港與香港的競爭優勢不同﹐雖然南沙港位處中心點﹐但由于水淺無法建成深水港﹐只可作為區域性物流中心﹐與香港作為國際性物流中心的發展方向不同。

　　他續稱﹐大橋對香港有兩大好處﹐分別是推動大嶼山旅游業及香港機場的空運物流。他認為香港擁有靈活航空政策及搶時間物流快速的優勢﹐但卻需要陸路交通支持﹐貨物到港后可在此作最后配送加工﹐然后利用高效率服務及航班送抵世界各地。