楊青

　　一邊是申報新建機場的報告“長龍”，一邊卻是機場虧損的成堆報告，這種冷熱共處的現象正是中國民航總局目前面臨的兩難境地。

　　“現在還有不少地方政府打報告要新建機場。”民航總局一位不愿意透露姓名的人士

向記者表示，各地政府申報新建機場的目的多是為了改善當地投資環境，但對于機場新建后的后續問題則考慮得較少，這也正是民航總局目前最感頭疼的問題所在———即如何說服地方政府適當減退這股新建機場熱，機場于大眾的首要功能在于它的服務性而非盈利性。

　　從目前的數據來看，說服工作似乎舉步維艱。2001年底，民航總局對全國有定期航班運輸機場的統計數字為129個，到2002年底，這個數字變成了143個。記者從民航總局了解到的信息是，到目前為止，各地申報新建機場的共有50多例，已經批準和在建的有30多個。

　　-一些機場直到竣工時還沒有拿到國家計委的“準生證”

　　據不完全統計，截至2002年底，全國機場新建、擴建竣工項目共有17個；2003年計劃開工和計劃竣工項目共有23個；待批預可或準備開工正在進行前期準備工作的新建機場項目達33個。

　　據民航總局機場建設主管部門有關負責人介紹，申報機場新建一般要經過三個步驟，即預可行性研究報告、可行性研究報告和工程初步設計。預可行性研究報告和可行性研究報告將直接上報國家計委有關部門，同時抄報民航總局提出行業意見，工程初步設計則由民航總局負責審查和審批。但北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場的工程設計，國家計委也直接參與了最后的審查和審批。

　　作為行業主管，民航總局對新建機場項目提出行業意見時往往要考慮三方面的因素：吞吐量(客流量)如何？地理位置如何？交通需求如何？除去某些西部機場交通必需的政策因素外，吞吐量是新建機場的首要審核條件。吞吐量的大小最終決定了一個機場是否能盈利。一個機場如果能有200萬左右人次的吞吐量，基本可以坐上盈利的“航班”。

　　值得注意的是，各地掀起的新建機場熱并沒有過多考慮是否盈利的因素，有時甚至超越了審批程序，個別機場直到竣工時還沒有拿到國家計委的“準生證”。這就是為什么目前有些地方機場因規模過大，客流量少(吞吐量小)無法支撐日常運營，出現嚴重虧損的原因所在。

　　目前，我國年吞吐量為1000萬至2500萬人次的機場有3個，500萬至1000萬人次的機場只有5個，200萬至500萬人次的機場有12個，100萬至200萬間的有8個。100萬以上旅客吞吐量的28個機場完成的旅客吞吐量占總量的88%。很顯然，能夠盈利的機場還不到1/5,大部分機場依然處于虧損或不盈利的狀況。除去一些在“九五”期間新建和擴建機場還未收回投資的因素，為何80%的機場還在虧損的邊緣掙扎，卻依然擋不住各地申報新建機場的熱浪呢？

　　-是服務性還是盈利性，國內機場最終定位模糊

　　“不少人對機場的最終定位很模糊，有人認為機場應該首先突出服務性，有些人認為機場發揮的最大作用是交通便利的優勢；也有人認為機場終極目標是盈利。”民航總局有關負責人向記者表示，美國等發達國家對機場的定位是“不以盈利為目的，為社會提供公益服務的公共產品，是城市基礎設施。”

　　在這種定位下，美國機場形成了鮮明的特點：即機場歸政府所有，由政府投資、建設和管理，機場管理機構的職責是發展機場，以最優惠的條件吸引航空公司。同時機場管理機構不以盈利為目的，只負責制定機場發展規劃、開辟航線和機場設施的出租和日常維護工作。此外，機場與航空公司存有“界限”，機場不得參與航空公司的客貨運輸等經營活動；政府規定，機場的利潤收入只能用于機場的建設投入。政府會對機場征收的稅費給予減免，還會返還部分從機場商店等經營收益中征收的稅費來支持機場的發展。

　　歐美等國家機場的活路在何方呢？據介紹，美國機場建設資金來源于旅客機場設施使用費(4.5美元/人)、FAA(聯邦航空局)基金補助，其中包括客貨稅、國際抵港離港稅、航空燃油稅、國內航段費和外航過境費等、機場的商業收入和地方政府補貼和發行債券等。

　　未來5年內，美國用于機場發展的資金約300億美元，資金來源為：發行債券100億至125億美元，FAA機場建設補助資金75億至100億美元，機場收入和后備金50億美元，旅客設施使用費50億美元。

　　我國對民航基礎設施建設的專項撥款從最初的每年3000萬遞減為現在的每年1100多萬元，與中國民航迅猛的發展速度相比，這筆錢無異于杯水車薪。目前，我國機場設施建設的專項資金則來源于機場建設費和民航基金兩方面。旅客繳納的50元機場建設費全部上繳國庫，其中一半由國家統籌安排，一半由財政部返還到地方政府，再由地方政府撥給機場用于機場、空管等民航基礎設施的建設。民航發展基金則直接來源于客票收入的5%。從1965年至今，用于民航發展基金的投資為300多億元人民幣。

　　“九五”期間，全民航總的建設資金為650億元，其中專項資金為140億元，民航總局共對全國40個城市的41個機場進行了新、擴建工作，僅建設資金就超過了100億。若以機場建設費和民航發展基金來維持機場擴建等基礎設施的建設，幾乎有一半項目要下馬，國內也不可能會在短時間內冒出眾多新機場的面孔。

　　既然有如此多的機場戴著虧損的帽子，機場經營又要跨越如何盈利的巔峰，為何各地新建機場熱依舊呢？

　　-無論是新建機場還是投資機場，地方政府和企業各有打算

　　“無論是新建機場還是投資機場，地方政府和企業都有自己的打算。”據業內人士分析，機場新建和擴建無一例外都采用引進外資、地方投資和銀行貸款等多種投資渠道。現有機場中，只有一條跑道，吞吐量不足5萬人次的小機場投資大約為3億元左右，新白云機場的投資總額為196億元，這也是目前國內投資最大的機場。

　　去年8月，新的《外商投資民用航空企業的規定》的實施為外商投資機場及相關設施企業提供了更為寬闊的舞臺。前不久，一家民營企業兩度試手航空公司和機場為機場引進民間資本提供了樣本。

　　“我們一直鼓勵能多引進民間資本，無論是對航空公司還是對機場，只要雙方愿意在法律法規范圍內合作，我們都支持。”民航總局的一位負責人向記者表示。但記者從其他方面聽到了不同的聲音，有一種觀點認為，在大多數機場虧損的情況下，依然有人如此堅決地涉足機場當然有其自己的考慮。如果管理者不能拿出一個有效的管理方案，其中不排除依托機場這一平臺進行多方面融資的可能性。

　　因交通便利為外商投資的首要參考條件，最終決定了多數地方政府申報新建機場的真正目的。不少地方政府表示，如果當地有一個機場，哪怕是只有一條跑道的小機場，“只要天上飛的能在我們這兒著陸，我們就可以和外商談投資的事。如果要一個投資者先坐飛機到達另一個城市，然后再經過數小時汽車路途的顛簸，外商早就跑了，還談什么投資。”

　　很顯然，是否有機場成為改善當地投資環境的先決條件。如投資2億元的漓江機場的建立為桂林帶來了豐厚的旅游資源，并對當地產業結構的調整產生很大的影響。投產后的漓江機場1995年的吞吐量為1.9萬人次，2000年的吞吐量則達到44萬人次，如果能為當地帶來投資和旅游等資源，修建機場已經成為必然。