本報記者 汪靜

　　由于國際石油期貨價格“肆無忌憚”的飆升，中國的航空公司已經成為戰爭的首批受害者。“航油成本一般占國內航空公司總運營成本的20%～25%。”東方航空相關負責人證實，近期國際油價持續走高，航油價格增幅高達12.5%，因此直接導致航空公司成本提高了2.5%。

　　航油傷疤隱隱作痛

　　根據民航總局通知，各航空公司從2月10日(乘機日)起，陸續上調國內航線票價燃油加價幅度，由不超過公布票的11%上調為不超過17%，算是讓被“勒緊”脖子的航空公司舒了一口氣。但是業界觀察家指出：“即使某些航線上調了6%，但經過折扣，實際增加的收入也十分有限。”

　　長久以來，中國航油價格一直高于國際油價15%至30%，比石油進口國日本高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍。在戰爭的緊張空氣中，這把刀就顯得更鋒利了。

　　以前，國內航空公司經常利用國際航線，從境外帶回低價油。但是“戰爭一旦爆發，全球油價都會受到牽連，價格差異將不再明顯”，有關業內人士指出，何況，能帶回來的油極為有限。以一架飛美國航線的波音747為例，最多載油量為120噸，以每小時飛行平均耗油10噸計算，10小時航程需耗油100噸左右，所以一次帶油量至多不超過20噸。

　　而且，國內的航油供應一直由中航油負責，航空公司沒有儲油設備。另外，由于國內航空公司缺少國際油市的運作經驗，對于燃油期貨“羞”于觸及，因而也失去了一些投資機會。

　　根據國際航空運輸協會估計，燃料支出占航空公司運營成本的比例會達到30%或40%，照此推算，中國航空公司今后一段時間的“生活質量”令人擔憂。

　　“禁飛區”讓航企不寒而栗

　　1991年的海灣戰爭以及其后的3年里，全球航空業慘淡經營，損失高達140億美元。其中最關鍵的原因是大規模禁飛區的劃定，包括伊朗、蘇聯南部等。當時中國停飛的航線包括以色列、土耳其、沙迦、伊斯蘭堡……有些航線至今沒有恢復。

　　因此，美國國防部規定的禁飛區，對于航空公司來講將至關重要。南方航空公司的CZ329航班從北京起飛經烏魯木齊到達阿拉伯聯合酋長國的沙迦，這是我國一條直達中東地區的航班。這一航班曾因“9·11”事件一度停飛。所以早在復航時，南航就制定預案：萬一受到戰爭影響，不能從某個國家的上空飛越，那么就啟用備用航線，或者停飛國際段，只執行國內航線的飛行。

　　除中東航線直接受其影響外，一些飛歐洲航線也面臨改道的壓力。目前，飛歐洲航線分兩條航路：北線，經俄羅斯的莫斯科前往歐洲；南線，經巴基斯坦、波斯灣到達歐洲，由于地區不穩定因素，這部分國際航線可能要統一調整為“北線”飛行。

　　日前，國泰航空公司發言人表示，國泰航空公司的歐洲航線多數不經中東上空，只有羅馬線及部分歐洲貨運航線南飛時路經中東。一旦戰爭爆發，該公司的有關航線都改往北飛，有關航程會因此增加30分鐘～40分鐘。

　　由于“禁飛令”至今仍是未知數，所以大多數航空公司均不愿妄加推測，但可以肯定的是，戰爭因素將導致飛機客座率的下降。

　　東航相關人士證實，“9·11”事件后，東航曾連續兩個月客座率出現下降，2001年10月客座率比同期下降10個百分點，11月再下降9個百分點。

　　2001年，國際航空業已經損失了120億美元，2002年損失為40億至60億美元。國際航空運輸協會警告說：海灣戰爭后，航空業花費了整整一年的時間才從衰退中恢復過來，但這一次，他們的起點更低，一些搖搖欲墜的公司可能從此蒸發。