楊青

　　摩根大通研究報告指出，北京、上海和廣州三大機場已占全國民航市場份額近1/3

　　國內(nèi)機場三巨頭之一的廣州白云機場終于要在上海證券交易所著陸了，此次進場的意義在于國內(nèi)三大樞紐機場資本運作的全過程即將畫上句號。據(jù)了解，廣州白云機場將于3月在 上海證券交易所A股市場上市，預計發(fā)行3億股，募集資金20億元人民幣。　

　　即將于2003年10月完成一期工程的新廣州白云國際機場堪稱國內(nèi)規(guī)模最大、功能最完善的民航中樞機場，圍繞新白云機場的是將近200億元人民幣的建設資金。作為自己的基地機場，三大航空巨頭之一的南方航空公司也將搬進新家。

　　新白云國際機場的舉動昭示這樣一個事實：在國內(nèi)航空市場已由珠江三角洲、北京和上海三分天下的今天，珠江三角洲以17.4%的航班占有率成為中國最大的航空樞紐。這是摩根大通證券(亞太)有限公司日前公布的一份年度報告中披露的數(shù)據(jù)。該報告還公布了中國前十大機場和20條黃金航線。

　　珠三角是國內(nèi)最大單一航空樞紐

　　摩根大通的調(diào)查報告表明，中國全部國內(nèi)離港航班中有約17%自珠江三角洲起飛，架次達159，占整個國內(nèi)航班的近13%。如果按班次計算，珠江三角洲的載運能力占全國載運能力的17.4%，北京則僅隨其后為10.5%，上海名列第三，占8.6%。南方航空集團因其地理位置的特殊性，直接受惠于珠江三角洲，該公司1/4的航班均從珠江三角洲起飛。

　　根據(jù)中國民航的區(qū)域劃分，珠江三角洲由廣州、深圳、珠海、香港和澳門兩個特別行政區(qū)構成。大本營位于廣州的南方航空集團，其業(yè)務重心高度傾斜珠江三角洲。南航來往于珠江三角洲地區(qū)的航班占其總客座公里數(shù)的31%，是其航班總數(shù)的33%。這意味著，南航在珠江三角洲占有1/3的航班市場份額和1/4的航線份額。按航班載客能力計算，南航已經(jīng)成為中國最大的國內(nèi)民航運營商。基于強勁國內(nèi)網(wǎng)絡的支撐，南航每周航班次數(shù)居國內(nèi)航空公司之首，達4062個。

　　另一大航空集團——東方航空在珠江三角洲上的業(yè)務僅次于浦東機場，占其運載能力的18%和航班總數(shù)的21%。被稱為“所有航空公司中最引人矚目”的上海航空公司，有2/5的航班在上海之外運營。珠江三角洲占其載運總量的18%。中國國際航空集團的運能僅有12%分布在珠江三角洲。

　　首都機場起降航班占全國10.5%

　　在前十大機場中，北京、珠江三角洲的廣州和深圳，上海的兩個機場包攬了前五名，香港機場名列第十二。毫無疑問，北京、上海、廣州三大樞紐機場切去了全國機場服務市場份額的近1/3(26.4%),占全部載客量的28.5%。

　　在前十大機場中，最繁忙的是昆明(前云南航空公司)和成都(前西南航空公司)機場，各自由單一航空公司擁有53%的跑道使用權。廣州白云機場52%的跑道使用權由南方航空公司擁有。十家機場中五家的起降能力被單一航空公司占有率低于30%，普遍低于大多數(shù)歐美機場。

　　若以離港航班數(shù)計算，北京首都國際機場是最大的單一機場，中國起降航班總數(shù)的10.5%都在這里完成,占全國座位載客總量的11.8%,遠遠領先于廣州、深圳和上海虹橋機場。

　　在上海的兩家機場中,浦東機場開始占據(jù)主導地位,十大排名中浦東機場僅次于深圳機場位列第四。2002年10月27日,所有上海飛往香港、澳門和華南的航班自虹橋東移后,大部分航空公司都將其業(yè)務移至浦東機場。其中南方航空公司在浦東起飛的航班是老虹橋的兩倍。如果將虹橋和浦東兩個機場的業(yè)務量累計，其載客量占全國機場載客量的8.6%,悄然挺進全國第二。

　　北京至上海每周往返航班多達207次

　　摩根大通的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)和香港市場上最大的20條航線占中國航空公司總航班的10.7%，這20條航線僅分布于北京、上海、廣州、深圳、海口、昆明、杭州、廈門、成都、香港等13個城市。北京在這些航線中占有比重最大，涉及其中9條，其次是上海(6條)、廣州(4條)，其余的幾條航線覆蓋10個城市。

　　調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，北京——上海航線每周有207次往返航班，為最高頻率。其中69%的航班在虹橋著陸。中國南方航空公司在20條航線中占有率最高，達13條之多。中國國際航空公司和中國東方航空公司各分占9條航線。受地域影響，中國國際航空公司國內(nèi)業(yè)務中超過1/3的航班從北京起飛，只有10%的航班從珠江三角洲起飛。

　　在20條最佳航線中，有6條航線日益凸顯出強勢的市場主導地位，如深圳——海口，昆明——景洪，虹橋——香港，北京——成都，浦東——廣州，深圳——廈門等航線，其市場份額均超過各自運營航空總額的70%。

　　此外，緣于不同“勢力范圍”，不同航空公司亦有不同表現(xiàn)。如在航班載客能力方面，南方航空公司當仁不讓拔得頭籌，前西南航空公司則僅隨其后。東方航空公司在香港地區(qū)是最大的贏家，南航則步步緊逼。中國國際航空公司的國際載客能力雄霸天下，東航這邊也坐二望一。南航的國際網(wǎng)線雖稍遜一籌，其國內(nèi)網(wǎng)絡卻厲兵秣馬，擊退眾諸侯。

　　摩根大通認為，中國航空業(yè)的相對不成熟及中國分散的地理位置和財富分配，使得沿海省市有一定優(yōu)勢。以目前的狀況，中國的航空業(yè)依然需要大幅度增加運載能力，充分利用任何一條跨海峽航線開通所帶來的機會。

　　此外，緣于不同“勢力范圍”，不同航空公司亦有不同表現(xiàn)。如在航班載客能力方面，南方航空公司當仁不讓拔得頭籌，前西南航空公司則僅隨其后。東方航空公司在香港地區(qū)是最大的贏家，南航則步步緊逼。中國國際航空公司的國際載客能力雄霸天下，東航這邊也坐二望一。南航的國際網(wǎng)線雖稍遜一籌，其國內(nèi)網(wǎng)絡卻厲兵秣馬，擊退眾諸侯。　

　　摩根大通認為，中國航空業(yè)的相對不成熟及中國分散的地理位置和財富分配，使得沿海省市有一定優(yōu)勢。以目前的狀況，中國的航空業(yè)依然需要大幅度增加運載能力，充分利用任何一條跨海峽航線開通所帶來的機會。