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記者于冬發自北京
12月13日，中國保監會在其網站的醒目位置發出公告,向全社會征求航空意外保險業務的改革意見。業內人士認為，此舉表明持續了近兩年的航意險壟斷體系即將打破———中國
最后一塊行政色彩較濃的人身險業務終于市場化。
航意險引入競爭
保監會在《關于加強航空意外保險規范管理有關問題的通知(社會征求意見稿)》中，把現行航意險統一的條款、費率放寬成幾種，供保險公司選擇：可以采用經中國保監會認可的行業指導性航空意外保險產品條款和費率；中國保險行業協會可以制定航空意外保險條款、費率；各保險公司也可以聯合制定航空意外保險的條款、費率，共同使用。
征求意見稿同時表示，“保監會鼓勵保險公司開發一年期等定期乘坐飛機意外險種或者定期乘坐交通工具意外險種，以替代目前的航空意外保險。”
首都經貿大學財政金融學院副院長庹國柱12月15日在接受記者采訪時表示，這份征求意見稿表明，中國航意險的壟斷局面終于打破，航意險市場將引入競爭，讓市場調節條款和費率，像車險市場上即將出現的多樣化的產品一樣，中國百姓也將面臨航意險產品多樣化的選擇。
簡單地講，航空意外保險就是指飛機乘客在航空飛行過程中，發生事故致殘、致死，由保險公司給付保險金的一種保險。目前保險市場上銷售的是由中國保監會統一制定標準條款、統一厘定保險費率、統一監制保單航意險。
共保體系瓦解在即
有關業內人士表示，航意險并不復雜，可是在中國卻經歷了一段由市場到壟斷，再走向市場化的道路。
在中國航意險市場初期，只有中國人保公司一家開發并銷售這種產品。到了20世紀90年代中后期，中國的保險市場主體增多。然而市場上并沒有隨之出現多樣化的航意險產品———各公司爭相抄襲人保的航意險條款和費率，結果市場上出現了類似車險市場的競爭局面：傭金之爭。據透露，競爭最激烈時，保險公司交給航空售票代理商的傭金甚至高達90%。
為了擺脫這種惡性競爭的局面，2000年各家公司達成一致———建立共保體系，即各壽險公司共同承保航意險，按當年的市場份額“瓜分”保費，并承擔相應責任。
“這一由市場到壟斷的轉變，只是中間商和保險公司之間的利益轉化，消費者即被保險人并沒有從中受益”庹國柱認為，一方面航意險的價格并沒有降低，另一方面，由于壟斷，保險公司也缺乏提高對被保險人的服務的動力。
2002年年初，經濟學家茅于軾指出“航意險暴利”，引起了一段關于航意險價格與服務的討論。接連發生的兩起空難再次將這個討論推向高潮。
放開程度仍有限
一位業內人士評價道，站在保護被保險人利益的角度，保監會這次提出了不少原則性的規范意見，這是可圈可點的。可是，從這次航意險放開的程度看，更像是一朵羞答答的玫瑰。“幾種供選擇的方案沒有一條是完全將市場放開的表述，為什么不能像車險市場一樣完全放開呢？”他說。
一位保險公司的人士發出疑問，“如果保險會制定了條款和費率，我們應不應該遵守，‘指導性’的約束力有多大？如果行業協會也制定了條款和費率，我們應該遵從誰的？”
庹國柱認為，從征求意見稿上看，保監會這次改革還是比較謹慎的。“但是，從長遠來看，像車險市場一樣的完全放開是遲早的事情。”庹國柱說，“保監會可以審查和抽查，合理的賣，不合理的管。當然，這樣又對保監會提出了更高的要求，也就是說他們要有足夠的較高水平的精算人才。”
《國際金融報》(2002年12月16日第五版)
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