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姜范
在第五屆廣州國際摩托車展覽會開幕當天，一場名為“中國摩托車行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展”的研討會吸引了絕大多數(shù)參展企業(yè)的目光。幾百米之外的車展鑼鼓喧天，熱鬧非凡，參加研討會的企業(yè)和專家們的心情卻要沉重得多。
從上個世紀80年代的4.5萬輛到超過1000萬輛揚眉吐氣地坐上世界摩托車產(chǎn)量第一的位子，中國摩托車業(yè)僅用了10年。今天，摩托車行業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看起來依然很美：年產(chǎn)量高達1500萬輛，能夠生產(chǎn)15個排量的2500多種車型，社會保有量為3771.8萬輛，出口到150多個國家和地區(qū)，在多個國家設廠生產(chǎn)。可惜，這些數(shù)字并不令人興奮，一位業(yè)內(nèi)的資深人士甚至發(fā)出了“中國摩托車已經(jīng)到了危機時刻”的論斷。
“小胳膊小腿小腦袋大身子”
摩托車行業(yè)的衰退已經(jīng)不新鮮。
1993年，中國摩托車一舉超過日本成為世界產(chǎn)量第一，當時一輛六七千元的摩托車可以賺到3000多元，但這種幸福時光只持續(xù)了兩年左右，從1995年起，摩托車行業(yè)陷入了“產(chǎn)銷量增加，利潤下降”的怪圈，全行業(yè)利潤一路下滑：1995年22億、1996年16億、1997年8.7億、1998年8.2億、1999年4.7億。
今年的情況更嚴峻。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈指出，由于目前摩托車成本的構成普遍不完整，并沒有計入開發(fā)成本和銷售網(wǎng)絡建立費用，目前各企業(yè)尚能保持微薄利潤，如果成本計算完整，絕大多數(shù)企業(yè)都虧損。
在大面積虧損、利潤越來越低的大環(huán)境下，還是有不少企業(yè)擠進來，擁擠不堪的摩托車行業(yè)魚龍混雜。全國有整車企業(yè)200多家，進入國家管理目錄的只有150家，靠仿冒、拼裝和套牌過日子的小廠也為數(shù)不少。最尷尬的，莫過于那些大企業(yè)，規(guī)模上去了，還是過不了研發(fā)、知識產(chǎn)權的坎。小企業(yè)進入?yún)s容易得多，結果大小企業(yè)之間、正規(guī)軍與游擊隊之間拉不開差距，假冒猖獗，地方保護主義嚴重，行業(yè)集中度不升反降，與國際摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢背道而馳。
摩托車行業(yè)的“散亂差低小”是無法回避的現(xiàn)實，杜芳慈形象地描述為“小胳膊小腿小腦袋大身子”————就是一個畸形脆弱的人。杜芳慈指出，造成畸形的原因之一，是摩托車行業(yè)從發(fā)展之初就沒有考慮均衡發(fā)展。早期企業(yè)利潤豐厚的時候，賺了錢只知道蓋樓擺闊，并沒有在產(chǎn)品開發(fā)和營銷體系上下工夫，長此以往，便積重難返了。
事實上，摩托車發(fā)展的外部環(huán)境也不寬松。摩托車的發(fā)展完全是市場競爭的結果，與四個輪子的汽車不同，兩輪和三輪的摩托車幾乎沒有得到過政府的關愛。從20世紀90年代中期北京對摩托車說“不”開始，已經(jīng)有104個大中城市禁摩。摩托車只能將戰(zhàn)場從城市轉移到農(nóng)村，一些大企業(yè)還將目光投向了海外。
外面的世界不精彩
在一年前的北京摩托車展上，濟南輕騎集團一位高層領導的話給記者留下了深刻的印象：“印度摩托車企業(yè)瞧不起中國摩企，因為中國摩托車總是自相殘殺，兩敗俱傷。”
這種狀況依然在繼續(xù)。曾經(jīng)以低價從日本企業(yè)手中搶得越南市場70%份額的中國摩企，曾經(jīng)有過每輛摩托車利潤300美元的好日子。不過隨之而來各家企業(yè)一哄而上，低價策略發(fā)揮得淋漓盡致。過度的價格競爭侵蝕了共同的利潤空間，好不容易培育出來的市場等不到遍地開花就早早凋謝了。摩托車的出口單價從早期的600—800美元，跌至1999年的492美元，到2001年最低價格達到了200美元左右，在中國商品進出口總會提供的資料上，記者看到今年我國出口日本的摩托車最低價格僅為59美元。
今年上半年新開辟的最大出口市場————尼日利亞，也沒有逃過價格戰(zhàn)的硝煙————60多家企業(yè)在那里“扎堆”混戰(zhàn)。據(jù)中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長楊振恒分析，這是國內(nèi)低價傾銷的延續(xù)，其根源是國內(nèi)生產(chǎn)源頭多、低、散亂。低價傾銷不僅損害了中國摩托車的整體形象，更為嚴重的是，還有可能遭遇反傾銷。
除此以外，質(zhì)量和售后服務網(wǎng)絡建設也是中國摩托車的致命傷。在印度尼西亞市場，2000年的出口量達到40多萬輛，到2001年驟降到十幾萬輛，敗因就是質(zhì)量和售后服務的滯后。
在出口管理方面，管理部門負責人指出，要從源頭治理和出口調(diào)控齊抓共管，有關政府部門和進出口商會加強管理、強化依法行政，要重視仿造、假冒、知識產(chǎn)權問題，建立反傾銷預警機制，鼓勵企業(yè)在國外建立售后服務網(wǎng)絡。
技術與環(huán)保脆弱
隨著通訊技術、電子技術、智能控制等技術的引進，世界摩托車已經(jīng)進入高新技術產(chǎn)業(yè)的領域，國際上對摩托車的技術、質(zhì)量、環(huán)保要求也不斷加嚴，我國摩托車行業(yè)的上述指標雖然有明顯進步，但與國際水平的差距十分明顯。
在污染物排放方面，如果我國按2000年實施的第一階段標準檢測，總體合格率為86.5%，如果按歐洲一號標準來評定，其合格率僅為40.5%。在噪聲方面，按現(xiàn)階段國家控制標準，合格率為54%，按2005年開始實施的第二階段標準來說，其合格率僅為2.7%。在可靠性上，雖然無故障間隔里程由“八五”期間的2000公里提高到現(xiàn)在的6000公里，但發(fā)達國家和地區(qū)普遍是10000—12000公里。
在產(chǎn)品質(zhì)量方面，燈具的問題非常嚴重，近兩年前照燈配光性合格率僅為13.5%。據(jù)國家摩托車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心主任魏遜蒙介紹，由于整車質(zhì)量控制水平、零部件加工水平及加工質(zhì)量較差，我國摩托車整車可靠性水平依然與國外有較大差距。
國際競爭不容樂觀
中國摩托車最大的國際競爭對手，是世界摩托車強國日本。這場大國與強國之間的較量，將在很大程度上影響中國摩托車行業(yè)的格局。
在海外市場特別是東南亞市場中，中方的優(yōu)勢正在被日方蠶食。針對中國摩托車的價格優(yōu)勢，日方通過采購便宜的零部件，也拿出了價格便宜的“日本牌”，加之品牌、質(zhì)量以及售后服務方面的優(yōu)勢，日本摩托車迅速收復失地。
據(jù)海關最近統(tǒng)計的一組數(shù)字顯示：今年1—9月，我國摩托車出口185萬輛，出口額4.1億美元，分別比上年同期下降10.3%和24.4%，平均單價從上年的262.99美元下降到221.48美元，下降了15.9%。亞洲市場出口創(chuàng)匯額下降了50.3%，對越南的出口同比下降了91.7%。
入世以后，日本企業(yè)在中國的戰(zhàn)略也發(fā)生了明顯的變化，他們雙管齊下：憑借巨大的資本、技術優(yōu)勢并購中國有競爭力的企業(yè)；利用中國零部件體系降低生產(chǎn)成本，打擊中國摩企的價格優(yōu)勢。目前，日本摩托車企業(yè)在中國的合資企業(yè)達到20家，已經(jīng)能夠和中國摩企平分秋色。本田與鈴木的目標分別是中國市場份額的30%和10%。
面對摩托車行業(yè)的艱難處境，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，摩托車行業(yè)的重組已是勢在必行。摩托車企業(yè)應該通過資本運作，實施多種方式的聯(lián)合，推動資源優(yōu)化配置，促進摩托車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，增強中國摩企的國際競爭力。
更有業(yè)內(nèi)人士預言，重組與聯(lián)合將成為近幾年摩托車行業(yè)發(fā)展的主導，摩托車企業(yè)的數(shù)量會急劇縮水，從現(xiàn)在的諸子百家過渡到戰(zhàn)國七雄，再到三國演義，從而形成真正有國際競爭力的企業(yè)。
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