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汽車金融誰是腕兒？國內銀行希冀通過汽車金融服務開辟新的業務渠道，事實上他們似乎難唱“主角”；原有的經銷商操辦汽車金融的模式走到盡頭，但政策應該給汽車財務公司和非金融機構更多的機會
◆央行公布了此前為汽車、金融界翹首許久的《汽車金融機構管理辦法》征求意見稿，汽車金融開放真正進入了倒計時
◆目前，全球每年新舊車銷售收入約為1.3萬億美元，汽車金融產業年增長率約為2%-3%
◆一項統計顯示,目前中國的汽車銷售中最多只有10%-15%是通過融資貸款形式銷售的,這一數據大大低于全世界70%的平均水平，這意味著巨大的市場潛力
◆到2010年，中國將成為繼美國、日本后的第三大汽車市場，而到那時，中國將有50%的汽車以貸款形式銷售
◆跨國公司將成為汽車金融服務行業的技術標準制定者
本刊記者 馮宗智
10月8日，央行公布了此前為汽車、金融界翹首許久的《汽車金融機構管理辦法》征求意見稿(以下簡稱《辦法》)，汽車金融開放真正進入了倒計時。
可以預見，在不久的將來，一批中資、中外合資或者外商獨資的專業化汽車金融服務公司將在國內市場上同臺較量。
央行準備“開閘放水”
央行公布的《辦法》給眾多想進軍汽車金融的公司帶來了福音，但既然是征求意見稿，隨之也不可避免地帶來爭議。
汽車工業研究所高級研究員賈新光對“汽車金融機構”這個稱謂不敢茍同，在他看來，這個稱謂涵蓋的范圍太窄，應該制訂“汽車金融產業”管理辦法。
他不無感慨地說，現在我們對汽車金融理解得都比較窄，認為就是消費信貸，甚至更窄，認為就是分期付款。這種看法顯然是把汽車金融理解偏了，真正的汽車金融恰恰和我們現在的理解不一樣。
賈新光對《辦法》中規定的5億元人民幣最低資本要求發表了不同意見，他分析說，很顯然，央行設置這個“門檻”的初衷是想讓銀行來做汽車金融這塊業務，與其說發展汽車金融是出于促進整個汽車產業的考慮，不如說這樣做的目的是給銀行尋求一個新的業務領域。
“如果汽車金融政策的著眼點放在如何讓銀行從中獲利，而不是如何促進汽車產業的發展，那將是最大的悲哀。”賈新光說話的語氣顯得有些激動。
5億元注冊資本金是央行對投資汽車金融的主體設置了一個“門檻”，其結果是外國汽車金融公司很容易跨過這個“門檻”，而很多國內的汽車財務公司和想進入這個領域的其他國內企業卻被擋在了“門檻”之外，對于國內企業來說，5億元不是個小數目。
業界的爭議焦點主要在以下幾個方面：
一是怎樣確定資金來源。在國外，金融公司的資金來源包括分期付款消費者的預付款或賒銷的保證金存款及其它資本市場融資。而在國內，根據當前條款，僅限于同業拆借、銀行貸款和發行債券。
二是資本金的額度。政府方面要求外資汽車金融機構的注冊資本金為3億元人民幣，而外資汽車金融機構則認為要求過高，1億元就足夠了。
三是經營業務范圍，即外資汽車金融公司是否只能經營自己的品牌。例如，福特信貸只能為福特汽車公司的產品提供借貸業務，而不能為其他品牌產品提供貸款。四是汽車金融公司作為一個盈利的轉貸中介，怎么規定利率不好把握。
跨國公司制定行業標準
作為中國加入世界貿易組織第一年履行承諾的一部分，汽車金融服務領域將向外資開放。
此時中國人民銀行發布該《辦法》的征求意見稿，預示著中國將履行加入WTO后“允許外資非銀行金融機構進入中國汽車消費信貸市場開展業務，而且在市場準入和國民待遇方面沒有限制”的承諾。
各跨國公司早早就在中國設立金融機構辦事處，“時刻準備著”中國汽車服務貿易的放開。福特準備了7年，大眾準備了6年，通用準備了4年，但苦于無章可循，坐著冷板凳干著急，只能利用大大小小的會議和活動宣傳呼吁。《辦法》一出，通用電氣旗下的金融服務部門——GECapital率先搶閘而出，10月7日宣布正與民生銀行就合資建立一家汽車融資公司事宜進行磋商。
福特汽車只承認正與國內多家銀行就提供一攬子融資服務進行磋商，拒絕透露合作銀行的名稱。有關負責人表示，央行發布的征求意見稿已經給出了一個清晰的框架，現在福特汽車信貸公司正仔細研讀該管理辦法。豐田汽車公司方面表示，目前該公司也在考慮向中國提供汽車信貸。
賈新光分析說，外國汽車金融公司開展業務考慮的是成本收益，四五年前福特金融在中國辦事處的發言人就明確表示他們的思路是就地融資，外國汽車金融公司只會帶來一些注冊資本和開辦資本，他們賺的是服務費，而不是像銀行一樣賺的是利差。
國外汽車金融機構都是汽車集團的全資子公司，而不是采取合資的形式，汽車集團并不是指望汽車金融機構能賺多少錢，而是把它作為整個集團銷售戰略的實施者，它的重任是把汽車賣出去，去年美國9·11事件發生后，美國的汽車金融機構為了拉動消費，保證生產的正常進行，甚至推出了零利率的分期貸款。
有一點是非常明確的，國外汽車金融機構具有強大的資金實力和良好的市場信譽，2000年通用和福特汽車金融服務機構的資產規模分別高達1700億和1400億美元，比我國所有的股份制商業銀行都大。汽車金融是典型的零售業務，福特信貸擁有800萬份合同，大眾金融有200萬份合同。
此外，國外汽車金融機構在業務運營方面，從金融產品的設計開發、銷售和售后服務，都有一套標準化的專門系統，可以在全球資本市場上進行高效率、低成本的融資。
針對最讓汽車金融機構頭痛的風險控制問題，國外汽車金融機構有專門的風險評估模型、抵押登記管理系統、催收系統和不良債權處理系統。
可以想見，國外汽車金融機構憑借這些雄厚的優勢，無疑會成為中國汽車金融服務技術標準的制定者。
銀行為什么不能唱“主角”
從1998年中國出現汽車消費貸款到今天，中國汽車消費貸款的競爭空前激烈起來。
農業銀行近幾年雄居中國汽車消費信貸市場老大的地位，2001年農業銀行汽車消費貸款余額為134.15億元，比年初增加97.33億元，今年農行提出力爭2002年汽車貸款增量比去年翻一番，突破200億。
工行提出今年將增加80個億的汽車消費貸款，將在計算機系統建設、人員培訓、服務效率等方面下功夫；中國銀行去年汽車信貸余額為95.48億，新增貸款61.09億元；建行提出今年發放消費貸款100個億，重點放在汽車貸款上。
中國的銀行非常清楚，今后的業務要向個人傾斜，住房和汽車無疑是個人消費的兩個大頭，但車貸和房貸不一樣，車是在路上跑的，信貸風險要遠遠高于住房，所以整個信貸要同汽車的售前、售中和售后結合起來，銀行不可能提供這些。
我們的銀行缺乏同汽車產業的淵源，致使金融無法和汽車產業有效地對接，國外的汽車金融大多也不是銀行直接來做。按照國外的統計數字，在汽車金融的市場份額劃分上，汽車廠商所屬的專業汽車信貸機構占35%，銀行占30%，其他各類機構占35%，總的趨勢是銀行做綜合，非銀行金融機構做專業化服務。
賈新光介紹說，國外的汽車金融機構同廠家、商家和用戶關系都有點像自家人，它要負責融資、貼現和信貸。廠家把汽車交給經銷商時，不可能馬上拿到現金，國外是給60天的期票，但廠家的周轉資金不可能等到60天后才能兌現，這就要需要拿期票到銀行去承兌，但銀行的條件非常苛刻，事實上也根本不可能滿足汽車廠家的需求，在此情形下汽車金融服務公司就應運而生了，所以說汽車金融服務公司首先要做的工作就是貼現，世界第一家汽車金融服務公司就叫通用票據承兌公司。
在賈新光看來，汽車金融產業最重要的特色就是一手托三家：廠家、商家和用戶；一手托三家還有另一層含義，就是售前、售中和售后服務。簡言之，汽車金融產業的使命就是擴大生產、擴大銷售和擴大消費。顯然，銀行根本不可能同汽車產業達成如此緊密的聯系。
反觀國內銀行推出的汽車信貸，不難發現缺乏品種的多元化，各家之間的服務大同小異，沒有本質的變化，其潛臺詞就是“我就一盤菜，你愛吃不吃”。
而各家銀行車貸手續之繁也把汽車金融捆得死死的。《華盛頓郵報》的一個記者大惑不解地問過賈新光一個問題，為什么中國信用環境非常差，汽車信貸卻鮮有不良貸款。有數字表明，中國汽車信貸的不良貸款比率僅為1%，而國際上這個比率在1.5%-3%左右。
賈新光告訴這位記者，中國個人購車可不像美國那樣刷個卡就行了，而是被幾把“大鎖”鎖住了，你要想貸款，得向銀行把個人收入狀況交代清楚，還要把房契之類的抵押物押給銀行，再找一個擔保人，還得同保險公司簽個合同。在賈新光看來，車貸手續麻煩得讓消費者恨不得一下子把錢付清了事。
汽車財務公司的機會有多大？
上海汽車財務公司3月底4月初在上海、深圳、北京，推出了汽車消費信貸業務。有消息說，上汽財務公司推出的汽車消費信貸服務主要是為上汽和美國通用將來成立合資金融服務公司做準備。
賈新光講了這樣一個故事，有個城市國家批了幾千萬元的優惠貸款，市長對該市汽車集團的老總說：“這筆貸款你就別指望了，都給你還不夠塞牙縫兒。”這位市長說的是實情，汽車工業是大進大出的行業，貸款一貸就是幾億元。
中國汽車集團老總想籌錢，要上部委，求銀行，到處磕頭。國外汽車集團的核心就是銀行或金融機構，這是金融資本主導產業資本發展，在中國恰恰相反。
目前，由于政策的限制，我國國內的汽車集團財務公司不能向商業銀行融資，并且在機構設置上有著嚴格管制，因此，無論是資金實力還是網點設備等方面，汽車財務公司都無法全面從事汽車消費信貸業務，更不用說從自身銷售出發，降低消費信貸利息，讓利于消費者，以實現整個汽車集團公司的利潤計劃了。
中國汽車工業一直沒有解決好資金問題，作為國企，他們幾乎毫無例外地經歷了吃財政，再吃銀行，然后再吃股市的老路，現在又都吃上了外資，但這些辦法用盡了，汽車企業還是不能回避如何融資的問題，中國幾大汽車集團的發展為什么大大低于我們的期望值，其中一個重要的原因是這些汽車集團功能不全，尤其是在金融上可以說嚴重滯后，這顯然值得我們深思。
經銷商模式的終結
經銷商-銀行-保險三方貸款模式將經銷商、銀行和保險公司三方聯系到一起，并共同承擔貸款風險。這種方式已經成為目前被廣泛采用的汽車消費貸款形式。
這種新模式的實踐者是北京亞飛汽車連鎖店。這是一家政府占主要股份的股份制汽車經銷公司。從1994年開始至今，亞飛在全國已經建立了250多個汽車銷售機構。亞飛以這種模式在1999年通過其銷售網絡共售出了6萬多輛汽車，其中的1.8萬輛是亞飛通過經銷商-銀行-保險貸款方式售出的。
亞飛提供的汽車貸款中的80%是由中國人民保險公司提供，余下的20%是由亞飛公司自己提供。
經銷商主導汽車消費貸款的故事是這樣的，1998年，央行允許國有商業銀行從事汽車信貸，那時所有的銀行都不懂，也不愿做，因為汽車信貸利潤薄，又費事，汽車經銷商說：“你的弱項恰恰是我的強項，你不愿做我來做。”銀行既想完成政策任務，又不想冒任何風險，所以也樂得讓經銷商全權操辦。在經銷商眼里，個人信用靠不住，所以又給汽車信貸加上了保險，這些費用都加在了消費者頭上，很顯然，服務應該是細水長流，而不應當是暴利，銀行或者經銷商既然想做市場的主導者，就不應該既想攫取利潤，又不想承擔任何風險。有專家分析說，一旦《辦法》實施，一方面有如狼似虎的國外汽車金融企業，另一方面又有興致極高的國內銀行，原有的經銷商模式將不復靈光。
通用汽車想吃第一口
本報記者王旭
“在中國發展汽車信貸潛力是顯而易見的，”通用汽車中國金融消費服務部總監李樹可激動之情溢于言表，“國外私人購車消費中，現金交易占30%，而其余的70%皆為貸款；而目前在中國，貸款購車的比例遠遠低于世界平均水平，只有10%到15%。”
2002年10月8日，中國人民銀行發布了《汽車金融機構管理辦法》征求意見稿后，和其他外資汽車公司一樣，通用汽車也緊鑼密鼓行動起來。為了這一天的到來，這些跨國公司已經等了若干年。
市場：空間無限大
“只要看一下世界不同地區內汽車金融信貸的市場份額，就可以想象中國市場的發展空間，”談到中國汽車金融市場放開后的潛力，通用負責人的回答沒有絲毫的猶豫，“市場放開后規模會迅速加大，對汽車市場、產業的整體推動作用巨大，前景不可限量。”
通用提供的數據資料表明，2001年通用汽車公司在美國銷售的新車中，有一半是由通用汽車金融公司提供融資的，而全美所有經銷商庫存中的通用汽車產品，也有75.5%是由它提供貸款的。當年，通用的貸款總額達到了1600多億美元，利潤達到了16億美元，占通用公司總利潤的36%。
而在中國國內，上海通用的信貸購買比例僅達到15%。這也是通用急于開展業務同時又看好中國汽車信貸市場的主要原因。
在通用看來，中國的車貸市場應該風光無限。通用汽車金融服務公司中國代表處首席代表斯考特·Ｗ·立諾指出，在國外，貸款買車比例高達60%至80%，而且買汽車找專業汽車金融服務公司已經成為習慣。在中國，僅有10%的汽車通過貸款購買，除了銀行之外還少有專業汽車金融服務公司操作這項業務。
“所以說中國總的來講目前的貸款消費比例還是比較低的，一旦《辦法》正式出臺，有了比較明確的管理手段的規定，在源頭上放開后，國內消費者貸款機會大大增加。老百姓一生之中最大的財務決定就是買車買房。”
外資汽車金融服務公司認為自身比銀行具有更多的優勢。集團內部產、銷、貸結合的模式，從客戶的角度看來更具備一條龍服務的便利，從利潤最大化的角度來看，則可以最好地節省中間費用，讓自己的產品、服務更具競爭力。而由于與生產商、經銷商有著緊密的利益關聯，并具有良好的風險掌控經驗，外資汽車金融服務公司能夠打出國內銀行很難打出的營銷策略，比如貼息貸款，由汽車生產商向客戶提供利息補償，使購車人可以無償使用貸款。
合作者：猶抱琵琶半遮面
不同于大眾、福特等公司在中國建立獨資的汽車金融公司，通用汽車選擇了建立合資汽車金融公司的路線。通用的負責人對通用本地化發展策略直言不諱。
“服務必須實現本地化。經過認真考慮后我們決定成立合資企業，主要原因是我們找到了一個理想的合作伙伴。”
雖然仍沒有透露合作伙伴是誰，但李樹可告訴記者，通用汽車從進入中國開始就采用合資的方式，選擇和中方合資成立金融公司，是希望中方伙伴能夠發揮他們的優勢，包括對本地市場的了解以及和當地的良好關系等。
至于這個一直不肯透露的“神秘”伙伴，從總監微妙的話語中似乎很容易判斷。而在外界，幾乎所有的猜測都認準了上汽財務公司。這種猜測不無道理，首先,通用汽車攜手其在中國的戰略合作伙伴——上汽集團，已經創造了諸多的第一；1997年，第一家合資企業成立，上海通用成為最大的中美合資項目；投產的別克轎車成為當時中國汽車市場上第一款與國際同步的產品；首次在中國市場上生產自動變速箱系統；第一次組織中國工程師為中國市場設計第一款概念車；第一次大批量出口GL10高檔商務用車……前不久上汽參股通用大宇，通用汽車促成中國汽車企業首次走出國門，參與國際市場競爭。其次，上汽集團已有領先占據汽車金融市場份額的意向。
1995年，上汽集團成立財務公司，開國內為機構購車者提供貸款的先河，第二年開始將購車貸款推向個人消費者。與此同時傳出的消息，上汽財務公司正在準備成立合資汽車金融服務機構。那么，此次這對合作伙伴是否會再次聯手，再創第一呢？雖然雙方都拒不透露合作方名字，但對合資公司的籌備都表現得胸有成竹。
李樹可表示，目前通用汽車金融公司和合作方已經達成初步協議，商業上的文件已經準備就緒，可以說蓄勢待發。通用將逐漸把國外的金融系統引進中國，并將開展人員培訓等方面的籌備工作。
門檻：5億元有點高
談及央行規定的汽車金融機構不少于5億元人民幣的注冊資金的要求，李樹可表示，這也是我們意見和建議中提到的一個方面，5億元確實不是一個小數字，我們要從權益、負債等多角度綜合考慮，因為投入資金必然要有相應的資產相適配。但如果最終要這樣，我們也會努力去做。業內人士認為，進入金融領域5億元注冊資本的門檻不算高，對于許多外資金融機構來講可謂易如反掌。其實，征求意見稿中要求進入的非金融類企業必須要“最近一年的總資產不低于80億元人民幣或等值的自由兌換貨幣，年末凈資產不低于全部資產的30%；累計投資額不得超過凈資產的50%；連續3年盈利”的條件，以通用的實力來說應該“綽綽有余”。
“對通用來講，確實沒有太大的問題。不過通用汽車金融服務公司在全球運作的通行做法，是按相關的資本負債率而不是最低注冊資金來開展業務。”李樹可說。
不過，另一種看法是，5億元的注冊資本使得專業汽車金融公司的前期投入成本增大，汽車金融公司為了提高與銀行的競爭力，在成立初期會采取價格策略，但是代價是利潤的降低甚至做虧本買賣，只有在公司上了軌道形成規模效應時，才能減低成本獲得利潤。
通用對此的看法是：GMAC不會靠下調利率的辦法以廉價取勝，而是注重向客戶提供不同的服務。利率雖然不一定最低，但是要有競爭力。所謂的競爭力，就是針對不同的客戶提供不同的貸款利率。與商業銀行相比，GMAC與汽車經銷商是捆在一起的，利益更緊密，更有利于向消費者提供服務。
但可以看出，廠商們還是希望最終的定稿能夠進一步降低門檻，以減少前期投入的成本。
業務范圍：多多益善
對于《汽車金融機構管理辦法》征求意見稿規定的業務范圍，李樹可表示，通用汽車金融公司在全球開展各種金融服務，希望也能在中國開展所有的業務。
“這也是在此次征求意見中我們提到的一個方面，”李樹可說，“在業務范圍上，批發商金融貸款、零售消費貸款、租賃等核心業務可以開展，我們已經非常滿意；通用汽車金融在世界范圍內從事的汽車保險、抵押等業務卻不在經營范圍之內，這可能會影響總體業務的發揮。”
“我們當然希望消費者買通用的產品，”問到通用汽車金融公司是否只銷售通用品牌的汽車，李樹可的回答有些幽默，“但是情況并不會像我們想象的一樣。通用汽車金融公司是通用汽車100%的子公司，它的使命就是幫助通用銷售更多車輛，包括通用戰略合作伙伴如鈴木、五十鈴以及大宇等品牌的汽車。我們對所有品牌的汽車提供服務。”
“所以我們的經銷商銷售通用的汽車，也包括其他的品牌，甚至完全不相關的品牌產品，這是通用汽車在全球擴展服務的方式。”不知道李樹可在說出這個答案的時候想的是誰。
雖然已經打好了如意算盤，但通用還是不敢去具體預估自己的市場份額。“因為還有很多條件是未知數，比如利率。另外車輛抵押等方面也有待法規出臺。在這些因素沒有確定的情況下，很難說出我們所能占到的市場份額。”通用負責人說。
“目前我們還面臨著很多困難和制約因素，比如個人信用體系。目前在中國就沒有個人信用歷史可查。盡管上海在做試點工作，但信息收集過程需要時間，也就是說要過上一段時間這些數據才能夠起作用。”而在北美的業務中，通用有一套非常先進和完善的評估工具。只需消費者輸入一些基本數據如月收入、日常支出等，就能分析出他們的還貸能力，并對信用額度提出建議。
李樹可對加快中國汽車信貸業發展也提出了自己的看法，他認為，首先，汽車本身應該成為貸款的擔保物，否則勢必帶來第三方如保險公司方面的費用，這樣會增加客戶的購車費用；第二，必須有一套完整的制度，以確保客戶如果無法還貸，汽車金融公司可以合法收回擔保物；第三，目前在中國利率是固定的，而不是由市場來決定的，而通用可以并針對客戶的信用情況，提供不同的貸款利率。
汽車金融不走老路
鐘師
眾所周知，金融的作用對汽車產業來說就像是生命中的血液，性命關天；而它對于汽車產品的流通和消費來說又像是潤滑液，雖流通和消費缺乏金融強力支撐也能自行運轉，但運行必定艱澀，阻礙規模擴大和效率提升。
許多發達國家的人均GDP要比中國高出十倍以上，同檔汽車的價格也相對比我國便宜，即便如此，汽車消費信貸的比例仍然保持如此之高，這就表明一旦金融服務進入大宗消費品的信貸消費領域就迎合了購車者的普遍需求，甚至超越了購買力的尺度變成了一種消費習慣，美國許多分期付款的購車者并不是出于一次性付款在個人理財上有所不便的原因。
作為發展中的國家，中國在剛跨入汽車消費導入期的時代，對汽車消費信貸的市場需求無疑是巨大的，只是由于各種現實的“雜物”堵塞了供需雙方的通路。
從中國各大城市的居民購房消費信貸的良好發展態勢，說明只要掃請具體的障礙，國內購車者是很樂于和善于接受這類金融服務模式的。全球消費者的心態都有雷同性。
汽車消費信貸的功用在于最大程度上挖掘消費市場的潛力，加快銷量的增長，最終導致產品生產量的擴大，這就是具有汽車產業背景的汽車金融資本所追求的終極目的，所以就能明了為何世界上搞汽車金融服務的巨頭都不是純粹的銀行業巨頭，而都是脫胎于汽車制造業巨頭的汽車金融巨頭。
現在大家所熟悉的汽車信貸消費業務也只是汽車金融服務大體系中的終端業務，其實金融服務的巨大功效輻射在汽車業的全價值鏈上，汽車金融服務要強有力地支持汽車制造業，還要深度支持汽車的流通服務業。將來國內的汽車廠、經銷商、用戶都要被汽車金融機構開展的業務所“籠罩”起來，比如通過汽車金融機構對汽車經銷商的建店資金、商品車流動資金等支持，大大增加了銷售終端的擴展范圍和營運效能，加速了產品在市場上的流速。通過向用戶消費和經銷商運營提供金融服務的“加速器”，最終加快了廠家生產的“吞吐量”。
汽車金融服務的商機在中國的出現對想涉足其間的商家機會大致均等，在時間的起跑線上都差不多。但是服務商的綜合實力相差懸殊，這不是簡單地拼資本金實力的問題，只要起跑便能看出各自的優劣高低。
明顯的問題在于在汽車制造業畢竟有大批懂技術、懂市場的專家，也積累了數十年的行業經驗，但在汽車金融服務業，國內還來不及積累行業經驗、運作技能、人材儲備、企業品牌、網絡鋪設等，但市場需求又來勢兇猛，對外開放的速度加快，國內服務商不得不被動迎接挑戰。
由于國內金融業在這種行業門類中都是初入門者，目前的情形就像汽車制造業在20世紀80年代初那樣，有市場，沒技術。汽車金融服務行業的技術標準肯定先由跨國公司提供，就像當初桑塔納雖在中國造，但所有的質量認可全由德國大眾來把關一樣。國內同行要想插足其間并能生存必先要找到某一家跨國金融巨頭捆綁合作，而在市場價值鏈的截流比例將在很大程度上取決于市場準入門檻的政策設計。在以往的幾年中，國內金融業也在汽車消費信貸這塊業務中摸索了一下，各種問題也就自然暴露出來了。
在央行的鼓勵政策驅動下，國內商業在硬著頭皮做，配套環境也確實落后，諸如個人信用征詢體系的缺位、車管體系的不協調、法規保障體系不完善等等，最后把業務風險全都轉嫁到了最終用戶的身上，看似商家規避了風險，實際做僵了這塊市場。至今沒有一家具有品牌公信度的服務商出現。汽車經銷商與銀行合作關系并不順暢，辦信貸消費的最終用戶對商家也沒多大好感。
令人擔憂的是有些銀行仍在沾沾自喜地認為自身的網絡遍布全國，似乎有了大的業務籌碼，其實，一旦跨國汽車金融巨頭踏進市場會把一條紅線從頭至尾貫穿產品資源和營銷終端資源，以差異化、多樣化、靈活性的服務方式和強大的品牌形象與最終用戶充分溝通，一般銀行的營業終端在爭奪經銷商和用戶方面并無明顯的優勢。
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